GAZ-24-95: სპეციფიკაციები, ფოტო. სსრკ ავტო ლეგენდები

2024 ავტორი: Erin Ralphs | [email protected]. ბოლოს შეცვლილი: 2024-02-19 17:08

პარტიის ლიდერების ბრძანებით შექმნილი GAZ-24-95 მანქანა, ბევრი ნიუანსით უსწრებდა დროს. მასთან ერთად დაიწყო ძვირადღირებული სამგზავრო სედანების გაჩენა ყველა ბორბლიანი ამძრავით. სამწუხაროა მხოლოდ ის, რომ მანქანა სერიულად გამოუცხადებელი აღმოჩნდა. სულ დამზადდა 5 პროტოტიპი, რომლებიც შემდეგ უმოწყალოდ გამოსცადეს უგზოობის პირობებში.

დაწყება

სხვადასხვა ექსპერიმენტები კომფორტული სამგზავრო კორპუსის და სრულამძრავიანი შასის განლაგებით გორკის საავტომობილო ქარხანაში დაიწყო 1930-იანი წლების მეორე ნახევარში. ერთ-ერთი პირველი დიზაინერი ინჟინერი ამ სფეროში იყო ვიტალი გრაჩევი.

გარკვეული პერიოდის განმავლობაში ამ იდეას არ ჰპოვა სწორი გამოხმაურება, მაგრამ დაუბრუნდა მას უკვე ხრუშჩოვის დროს. ის აქტიურად ცდილობდა ქვეყანაში სოფლის მეურნეობის განვითარებას. ამ მიზეზით, სამხარეო კომიტეტების მდივნები მუდმივად სტუმრობდნენ კოლმეურნეობის მინდვრებს. ბუნებრივია, ZIM-ებმა, ისევე როგორც პარტიის წარმომადგენელმა "გამარჯვება" კოლმეურნეობის გზებზე, სწრაფად წააგომთელი მათი ქონება და პარტიის ხელმძღვანელობას სჯეროდა, რომ ასეთ გზებზე რყევა მათ ღირსებაზე დაბალი იყო.

სპეციალური სოფლის გზებისთვის

და ასე, GAZ-მა მიიღო შეკვეთა, შეემუშავებინა მანქანა, რომელიც იქნებოდა კომფორტული და გადასასვლელი, რათა მას არ შეეშინდეს საველე სოფლის გზების. შედეგად, ქარხნის მანქანის განყოფილება აწარმოებს M-72-ს, რომელიც აღჭურვილია ყველა წამყვანით პობედას უკანა ნაწილში. მანქანა შეიქმნა GAZ M-20-ის, ასევე GAZ-69-ის ერთეულების საფუძველზე. ასე დაიბადა GAZ-24-95, რომლის ისტორია ჯერ არ დაწყებულა.

1973 წელს ქარხანამ მიიღო ბრძანება გორკის რეგიონალური კომიტეტისგან, შეემუშავებინა და დაემზადებინა ბრეჟნევისთვის სრულამძრავიანი მანქანა, რომელიც ეფუძნებოდა ქარხანაში ახლახან შექმნილ ერთ-ერთ ახალი თაობის სედანს. მცენარისგან არსებითად ახალი არაფერი იყო საჭირო. უფრო მეტიც, GAZ-ის სპეციალისტებს ჰქონდათ მსგავსი გამოცდილება პობედაზე ადაპტაციურ სამუშაოებში.

და ასე დაიწყო მუშაობამ დუღილი. მანქანის დიზაინი მხოლოდ ერთი წელი გაგრძელდა. ამ დროის განმავლობაში მათ მოახერხეს ხუთი პროტოტიპის შექმნა, რომლებიც განკუთვნილია ყველა სახის ტესტისა და შემოწმებისთვის. განვითარება განხორციელდა ბ.დეხტიარის ხელმძღვანელობით, რომელიც მაშინ ხელმძღვანელობდა გადაცემის განყოფილებას. GAZ-24-95-ის განლაგება შეასრულა ფ. ლეპედინმა. მანამდე ის ჩართული იყო GAZ M-72 პროექტში.

ფუნქციები და ტექნიკური საკითხები განვითარებაში

მანქანა გამოირჩეოდა შესანიშნავი გადაადგილების უნარით. ყველაფერი მარტივად არის ახსნილი - დიზაინის ძირითადი ნაწილი ნასესხებია UAZ-469-დან. მაგრამ ბევრი განსხვავება იყო და ერთ-ერთი მათგანია GAZ-24-95 ვოლგაარ ჰქონდა ჩარჩო, როგორც ასეთი.

მაგრამ დიზაინის დროს იყო გარკვეული პრობლემები. ფაქტია, რომ ადაპტაციის სამუშაოების პროცესში, როდესაც ვოლგას დიზაინში UAZ-ის სრულამძრავიანი გადამცემი სისტემის შემოტანის მცდელობისას, მნიშვნელოვნად გაიზარდა კარდანის ლილვების კუთხეები, რომლებიც გადადის სატრანსპორტო საქმიდან წამყვანი ღერძებისკენ. სამგზავრო ჯიპისთვის ეს დიზაინი მიუღებელი იყო. ამ მოწყობის გამო, ხმაურის დონე და ვიბრაცია მნიშვნელოვნად გაიზარდა.

ასევე, ინჟინრებმა დაუშვეს GAZ-69 ტრანსმისიის დაყენების შესაძლებლობა. თუმცა, ეს მოდელი დაახლოებით ერთი წლის განმავლობაში აღარ იწარმოებოდა და მიუღებელი იყო ისეთი რამის დაყენება, რაც აღარ იწარმოება GAZ-24-95 პროტოტიპებზე. თუ ასეთი მოდელი გადავიდა სერიაში, მაშინ სირთულეები იქნებოდა არა მხოლოდ თავად კვანძებთან, არამედ მათ შენარჩუნებასთან დაკავშირებით.

ვიბრაციასა და ხმაურთან ბრძოლა

დიზაინერებმა დრო არ დაკარგეს და პრობლემის მოგვარებას ვიბრაციებითა და ხმაურით ცდილობდნენ. ასე რომ, იყო მცდელობები გადაცემათა კოლოფის დაბლა გადასატანად. მაგრამ ამის გამო, ისედაც მცირე კლირენსი შემცირდა - ამ ჯიპის ყველა უპირატესობა გაუქმდა.

ცდისა და შეცდომის საშუალებით, კარდანის ლილვების დაყენების და დახრილობის კუთხეები მინიმუმამდე იქნა დაყვანილი. გადაცემათა კოლოფს დაემატა აბრაზიული გადაცემათა კოლოფიდან ხმაურის შესამცირებლად. გადაცემის საქმე გადაწყდა ქვემოთ. ამ ყველაფერმა რამდენიმე პრობლემა გადაჭრა. მაგრამ არასასიამოვნო იყო მანქანის მართვა ამ ფორმითაც კი. ნაწილობრივ, ვიბრაციული იზოლაცია დაეხმარა ხმაურის მოცილებას.

გადაცემათა კოლოფი, შეჩერება: როგორ კეთდება ეს

GAZ-24-95-თან უფრო სერიოზული პრობლემები არ ყოფილა. დიახ, წინახიდი იყო სტანდარტული GAZ-24 - ის უბრალოდ განლაგებული იყო. მას სხვა წინდები, უფრო მოკლე, დაემატა. ასევე გამოიყენება UAZ-ის კამერები. დიფერენციალები არ იყო აღჭურვილი ტრადიციული გადაცემათა კოლოფით, არამედ გაზრდილი ხახუნის მექანიზმით.

იმისთვის, რომ GAZ-24-95 ვოლგას მანქანის ხიდს კარგი სვლები ჰქონდეს მაღლა და ქვევით, შეიცვალა ენერგობლოკის პალეტის დიზაინიც. ასევე გადავიდა ზეთის მიმღები. ზამბარები ამოიღეს და მის ნაცვლად ზამბარები გამოიყენეს. სამაგრები დამაგრებული იყო განივი სხივზე, რომელიც მდებარეობდა კალთის ქვეშ შპრიცებს შორის.

საკიდი აღიჭურვა ლიმიტერებით და დამზადდა ორიგინალური ამორტიზატორის სამაგრები. ზამბარების გამოყენების გამო წინა საკიდიდან ამოღებულ იქნა სტაბილიზატორები. შემდეგ ისინი გადავიდნენ უკანა დაკიდების სისტემაზე, რომელიც დიდად არ შეცვლილა. ფაქტია, რომ ხიდები დამონტაჟდა წყაროების ქვეშ და არა მათ ზემოთ.

დამატებით, ჰალსტუხის ღეროები უნდა გადაეტანა, რაც საჭიროებდა უფრო გრძელი საჭის ლილვის გამოყენებას. ეს უკანასკნელი უნდა გაუმჯობესებულიყო. მცირე ცვლილებები ასევე შეეხო მანქანის ქვედა ნაწილს. გამოსაბოლქვი სისტემა ოდნავ განსხვავებული ფორმის იყო, სხვანაირად უნდა ყოფილიყო განთავსებული. ყოველივე ამის შემდეგ, შეჩერების სქემა ახლა არის UAZ.

სხეული იგივე დარჩა, ძირითადი ცვლილებების გარეშე. რაც შეეხება რეზინას, GAZ-24-95-ზე არ იყო დამონტაჟებული გამავლობის რეზინი, რომლის შექმნა თითქმის დასრულებულია. აქ იყო ყველაზე გავრცელებული ქალაქური საბურავები "თოლიადან". დისკებიც ორიგინალი იყო - GAZ-21 მანქანიდან. ამ რეზინაზე მანქანა შემოწმდა. ინტერიერში ცვლილებები არ ყოფილა, როგორც ექსტერიერში.

ერთადერთი რაც გაკეთდა არის ემბლემა შეიცვალა. წინააღმდეგ შემთხვევაში, ყველა წამყვანი ვოლგას ინტერიერში არ არის გამორჩეული ელემენტები.

მანქანა, რომელიც დარჩა გამოცდილი

ეს მოდელი არ წავიდა სერიულ ასამბლეის ხაზზე. თუმცა, წარმოების ღირებულება საკმაოდ მაღალი იყო. სირთულეები იყო ტექნიკური აღჭურვილობით და მოვლა საჭიროებდა არა მხოლოდ გამოცდილებას, არამედ სერიოზულ ინვესტიციებს. ამიტომ, ყველა დადებითი და უარყოფითი მხარეების გათვალისწინების შემდეგ, ქარხნის ხელმძღვანელობამ გადაწყვიტა პროექტის გადადება უკეთეს დრომდე. ქარხანას არ სურდა სერიოზული თანხის ჩადება პროექტში, რომელზეც სუსტი მოთხოვნა იყო.

ეს ყველაფერი უფრო დეტალურად შეგიძლიათ წაიკითხოთ ჟურნალებში (78-ე ნომერში არის საინტერესო სტატია - GAZ-24-95 "ვოლგა", "სსრკ ლეგენდები").

ხუთი პროტოტიპი

1974 წელს, თითქმის ხელით, ქარხნის თანამშრომლებმა მოახერხეს სრულამძრავიანი ვოლგის ხუთი პროტოტიპის შეკრება, რომლებმაც მიიღეს ინდექსი 24-95. ორი მანქანა სასწრაფოდ მოსკოვში უნდა წასულიყო კლიენტებთან. არსებობს დაუზუსტებელი ინფორმაცია, რომ მანქანა სატყეო მეურნეობაში გამოიყენებოდა. მეორე მანქანა პარტიის მდივან უსტინოვს წავიდა.

დარჩენილ ორ მანქანას შეუკვეთა გორკის რეგიონალური პარტიის კომიტეტი ჯერ კიდევ შექმნის პროცესში. დაუზუსტებელი ინფორმაციით, სამხარეო კომიტეტმა მხოლოდ ერთი მანქანა მიიღო. მეორე კი ჯარში წავიდა. ბოლო ეგზემპლარი ქარხანაში უნდა დარჩენილიყო. მანქანა გამოიყენებოდა როგორცმოგზაურობა. დღეს მანქანა ქარხანაშია. რატომღაც მაშინვე არ აჩუქეს მუზეუმს (მხოლოდ გარკვეული პერიოდის შემდეგ), თუმცა ამის შესახებ არის სტატია ჟურნალში "Autolegendy of the SSR", 78, GAZ-24-95 "Volga"..

დღეს

ცნობილია, რომ შემორჩენილია სამი ეგზემპლარი. ერთი მათგანი შეგიძლიათ ნახოთ მოსკოვის მუზეუმში. მეორე მანქანა ნიჟნი ნოვგოროდში კერძო მფლობელს ეკუთვნის. გადარჩა მხოლოდ ორი GAZ-24-95 მანქანა. მისი ტექნიკური მახასიათებლები უცვლელი დარჩა. თქვენ ვერ იპოვით მათ გასაყიდად. ყველა წამყვანი მანქანა GAZ-24-95 ძალზე იშვიათია.