1ZZ-FE ძრავის რესურსი და მისი ტექნიკური მახასიათებლები

2024 ავტორი: Erin Ralphs | [email protected]. ბოლოს შეცვლილი: 2024-02-19 17:08

ZZ ხაზის პირველი ძრავები 1998 წელს გამოჩნდა. ისინი შექმნილია A სერიის მოძველებული ენერგობლოკების ჩასანაცვლებლად.კონკრეტულად, პირველი წარმომადგენელი იყო ICE 1ZZ-FE. ძრავის რესურსი, წინა ხაზთან შედარებით, საგრძნობლად გაიზარდა. თითქმის ყველა ნაწილისა და შეკრების დამზადება დაიწყო სხვა მასალებისგან, რამაც შესაძლებელი გახადა ძრავის მუშაობის მნიშვნელოვნად გაუმჯობესება. მოდით ვისაუბროთ უფრო მეტი ამ ძრავის შესახებ.

ზოგადი ინფორმაცია

როგორც ზემოთ აღინიშნა, პირველი ZZ სერიის ძრავები გამოჩნდა ჯერ კიდევ 1998 წელს და ისინი იწარმოებოდა 2007 წლამდე. სინამდვილეში, ეს არის კანადური განვითარება, რადგან სწორედ იქ შეიქმნა პირველი ასეთი შიდა წვის ძრავა. მომავალში იაპონია ეწეოდა წარმოებას, მონტაჟს და გაყიდვას. უმეტესწილად, 1ZZ-FEშიდა ბაზრისთვის დაყენებული მანქანებზე. ცოტა მოგვიანებით, ამ ელექტროსადგურებით მანქანების მიწოდება დაიწყო ევროპასა და რუსეთში.

ჩვენთვის ეს ძრავა ბოლომდე შესწავლილი არ იყო რამდენიმე წლის წინ. ბევრმა დამკვირვებელმა იცოდა მისი დიზაინის მახასიათებლების შესახებ, მაგრამ მხოლოდ დიდ ქალაქებში. ახლა, რა თქმა უნდა, ასეთი პრობლემა არ არის, რადგან 1ZZ ფართოდ არის გავრცელებული რუსეთის ფედერაციაში. ძრავა ძირითადად დამონტაჟებულია Toyota მანქანების ტოპ მოდელებზე, ამიტომ ამ ძრავამ შეცვალა 3S-FE ვიდრე A სერია. კარგი, ახლა მოდით წავიდეთ წინ და ვისაუბროთ ტექნიკურ მახასიათებლებზე.

1ZZ-FE ძრავის ფოტო და მისი მოდიფიკაციები

ეს იაპონური ძრავა განთქმული იყო თავისი მაღალი სიმძლავრის მახასიათებლებით და საიმედოობით. მთელი წარმოების პერიოდისთვის გამოვიდა შემდეგი ცვლილებები:

• 1ZZ-FE არის ყველაზე გავრცელებული და მასიური ძრავა ხაზში. დამზადებულია იაპონურ ქარხანაში აშშ-ში. ელექტროსადგურის სიმძლავრე 120-დან 140 ლიტრამდეა. ერთად., მოდიფიკაციის მიხედვით.
• 1ZZ-FED უფრო მძლავრი ძრავაა. ძირითადი განსხვავება კლასიკური ვერსიისგან არის ყალბი მსუბუქი დამაკავშირებელი წნელები. სიმძლავრე - 140 ლიტრი. თან. იწარმოება იაპონიაში ქარხანაში.
• 1ZZ-FBE არის საექსპორტო ვერსია, რომელიც შეიქმნა ექსკლუზიურად ბრაზილიისთვის. ძრავა იკვებებოდა E85 ბიოსაწვავით.

ამავდროულად, არსებობს 1ZZ-FE-ის დაახლოებით ექვსი მოდიფიკაცია. ძრავის რესურსი არ განსხვავდება, მაგრამ სიმძლავრე მერყეობს 120-დან 140 ცხ.ძ-მდე. თან. აღსანიშნავია, რომ ამ ხაზის ძრავა დამონტაჟდა ტოიოტას მანქანების 15-ზე მეტ მოდელზე. Chevrolet-ზე და Pontiac-ზე.

1ZZ-FE ძრავა: მიმოხილვები, სპეციფიკაციები

რაც შეეხება მომხმარებელთა მიმოხილვებს, ბევრი მძღოლი აღნიშნავს, რომ ეს ძრავა შედარებით უპრობლემოა და მუშაობს დიდი ხნის განმავლობაში. მაგრამ მას, მძღოლების თქმით, აქვს ერთი მნიშვნელოვანი ნაკლი - ზეთის მაღალი მოხმარება. იაპონელი ინჟინრები ცდილობდნენ ამ პრობლემის მოგვარებას, მაგრამ, როგორც ჩანს, არაფერი გამოუვიდათ, რადგან პრობლემა არ გაქრა.

რაც შეეხება ტექნიკურ მახასიათებლებს, ეს არის in-line 4 16 სარქველისთვის VVTi გაზის განაწილების სისტემით. ძრავის მოცულობა 1,8 ლიტრია, სიმძლავრე კი დაახლოებით 120-140 ცხენის ძალა. 1ZZ-FE ძრავის რესურსი დაახლოებით 200000 საათია, რაც საკმაოდ ბევრია. ქალაქში საწვავის მოხმარება 10 ლიტრზე მეტია, მაგრამ გზატკეცილზე ამ ელექტროსადგურმა თავი საკმაოდ ეკონომიურად გამოიჩინა. ის მოიხმარს დაახლოებით 6,2 ლიტრს, კომბინირებულ ციკლში - დაახლოებით 8 ლიტრ საწვავს. ძრავის ზეთის რაოდენობა 3,8 ლიტრია. მიზანშეწონილია დაასხით 5w30 სინთეტიკა საჭირო ტოლერანტობით.

დიზაინის მახასიათებლების შესახებ

იაპონურმა კომპანიამ ამ ძრავის წარმოების დროს მასში დიდი რაოდენობით ინოვაცია მოახდინა. აქ ბლოკის დასამზადებლად ძირითად მასალად გამოიყენებოდა ალუმინის შენადნობი. ამან ძრავა უფრო მსუბუქი გახადა, მაგრამ ის უფრო დაუცველი გახდა გადახურებისგან. თხელკედლიანი თუჯის სახელოები. ისინი შერწყმულია ბლოკის მასალაში. აღსანიშნავია, რომ აქ ცილინდრის ბლოკს აქვს მრავალი მახასიათებელი, რაც უნდა ითქვას. ჯერ ერთი,გამოიყენება ღია გამაგრილებელი ქურთუკი. ამ გადაწყვეტილებამ შესაძლებელი გახადა შიდა წვის ძრავების წარმოებაში წარმოების უნარის ოდნავ გაზრდა, მაგრამ ამავე დროს, შემცირდა ბლოკის სიძლიერე.

დიზაინერებმა გადაწყვიტეს ძალის დაკარგვის კომპენსირება შემდეგი გზით. კარკასი უერთდებოდა ძირითად საკისრებს. აღმოჩნდა, რომ გამყოფი ხაზი გადიოდა ამწე ლილვის ღერძის გასწვრივ, რამაც გაზარდა მთლიანობაში ბლოკის სიმტკიცე და სიმტკიცე.

შენარჩუნების შესახებ

მინდა აღვნიშნო, რომ 1ZZ-FE ძრავა, რომლის ტექნიკური მახასიათებლები ჩვენ განვიხილეთ, არც თუ ისე "კაპრიზული" არის და ბევრს აპატიებს მის მფლობელს, მაგრამ ამ დროისთვის. ამ ელექტროსადგურის მოვლაში განსაკუთრებული არაფერია, მთავარია დაიცვან დაგეგმილი ვადები. ღირს შემდეგი წესების დაცვა, რომლებიც დადგენილია მწარმოებლის მიერ:

• ძრავის ზეთის შეცვლა ყოველ 10000 კმ-ზე, მძიმე 5000 კმ;
• სარქვლის კლირენსის დროის კორექტირება ყოველ 20 ათას კილომეტრზე.;
• დროის ჯაჭვის შეცვლა ყოველ 150-200 ათას კილომეტრზე.

იაპონური ძრავა 1ZZ-FE ითვლება ერთჯერადად. ეს ნიშნავს, რომ ძირითადი რემონტი შეუძლებელია. ეს გამოწვეულია იმით, რომ არ იმუშავებს ყდის ხელახლა ჩამოსხმა, რადგან ეს არ არის გათვალისწინებული მწარმოებლის მიერ. ეს ასევე ეხება ფესვის საკისრებს. ამიტომ რეკომენდირებულია ამ ძრავის მაქსიმალურად შენახვა, რადგან გაჭედვის შემთხვევაში მისი შეკეთება გაჭირდება. თუმცა ახლა არის გერმანული სარემონტო ნაკრები.

ძირითადი დაავადებებიძრავა

რაც შეეხება სხვადასხვა ხარვეზებს, ისინი აქ არც თუ ისე ხშირად გვხვდება. მიუხედავად ამისა, ამ ელექტროსადგურს არ შეიძლება ეწოდოს უპრობლემოდ. ზოგჯერ მფლობელებს აწყდებიან ძრავის დარტყმა და მისი ხმაურიანი მუშაობა. ეს ჩვეულებრივ იმის ნიშანია, რომ დროის ჯაჭვი გაჭიმულია. თუ გარბენი დაახლოებით 150 ათასი კილომეტრია, მაშინ რეკომენდებულია მისი უბრალოდ შეცვლა. ასევე ღირს ამორტიზატორისა და დამჭიმვის შემოწმება, რადგან ისინიც შეიძლება შეგაწუხოთ.

კიდევ ერთი საკმაოდ ტიპიური პრობლემა ამ ელექტროსადგურისთვის არის ზეთის მაღალი მოხმარება. როგორც წესი, პრობლემა მოგვარებულია ზეთის საფხეკი რგოლების დაყენებით 2005 წელს და შემდეგ. დეკარბონიზაცია და სხვა მსგავსი ღონისძიებები ხშირად არაეფექტურია. აღსანიშნავია, რომ 2002 წლის შემდეგ ეს პრობლემა მთლიანად მოგვარდა, ამიტომ სასურველია ასეთი მანქანის შეძენისას უპირატესობა მიენიჭოთ ამ წლების ენერგობლოკს.

მოკლედ მთავარის შესახებ

ბევრი მძღოლი ძალიან შეშფოთებულია 1ZZ-FE ძრავის რესურსით. საკმაოდ რთულია იმის თქმა, თუ რა გარბენის შემდეგ გაუმართავს ელექტროსადგური. მიუხედავად ამისა, ფორუმებზე არის ინფორმაცია, რომ ძრავები დაახლოებით 150-200 ათასი კილომეტრია. სინამდვილეში, ეს ასე არ არის. პირველ რიგში, დროის ჯაჭვი იცვლება ყოველ 150-200 კმ-ში. ამიტომ, ძრავა ნამდვილად უფრო მეტხანს ცოცხლობს. მეორეც, 200000 საათი საკმაოდ ბევრია. ცხადია, რომ ყველა შიდაწვის ძრავა არ იმუშავებს ასე, რადგან ბევრი რამ არის დამოკიდებული მუშაობის რეჟიმებზე და მოვლაზე.

საკმაოდ ხშირად არის შემთხვევები 300-400 ათასი კილომეტრის მანძილით. ამიტომ, შეგიძლიათ უსაფრთხოდსაუბარია 500 ათას კილომეტრზე. თუმცა ასეთი გარბენის მიღწევა ადვილი არ იქნება, რადგან სერვისი ამ შემთხვევაში ნამდვილად კარგი უნდა იყოს. ისე, ამ შემთხვევაში ყოველთვის შეგიძლიათ შეიძინოთ კონტრაქტი 1ZZ-FE ძრავა დაბალი გარბენით.

როგორ გავაგრძელოთ ძრავის სიცოცხლე?

როგორც ზემოთ აღინიშნა, ბევრი რამ არის დამოკიდებული მძღოლზე. პირველ რიგში, ეს არის ხარისხიანი საპოხი. ძრავის ზეთი უნდა იყიდოთ მხოლოდ მწარმოებლის მიერ რეკომენდებული ან ექვივალენტი, რომელსაც აქვს შესაბამისი ნებართვა. მეორეც, მიზანშეწონილია ზეთის დროულად შეცვლა. მაგრამ ეს არ უნდა გააკეთოთ ყოველ 2-4 ათას კილომეტრში. ნორმალურ ოპერაციულ პირობებში, ორიგინალური საპოხი მუშაობს დაახლოებით 10 ათასზე მუშაობის მცირე დაკარგვით. აუცილებელია ნავთობის შიმშილის თავიდან აცილება, რადგან ამან შეიძლება გამოიწვიოს შიდა წვის ძრავის რესურსის მნიშვნელოვანი შემცირება.

გაგრილების სისტემის გაუმართაობამ შეიძლება გამოიწვიოს Toyota 1ZZ-FE ძრავის გადახურება. ვინაიდან ბლოკის თავი დამზადებულია ალუმინისგან, მას შეუძლია გამოიწვიოს. უკვე ჯობია ამ ძრავის შეცვლა კონტრაქტით. მიზანშეწონილია აირჩიოთ მუშაობის ნაზი რეჟიმი. ნებისმიერი სახის დარტყმა უარყოფითად მოქმედებს ელექტრული ბლოკზე, ამიტომ მაღალი სიჩქარით მგზავრობა საუკეთესოდ არის თავიდან აცილებული.

იაპონური ძრავის დაყენების შესახებ

ამ ელექტროსადგურის ყველა სახის გაუმჯობესება არც ისე ხშირად ხდება, მისი დაბალი შენარჩუნების გამო. მაგრამ მაინც არიან ისეთებიც, რომელთაც სურთ 120 ლიტრიდან გამოსვლა. თან. - 200 ან მეტი. ჩვეულებრივ, ამ შემთხვევაში, დამონტაჟებულია იაპონური Toyota SC14 კომპრესორი და გამაგრილებელი ინტერკულერი.შეცვალეთ ინჟექტორები და საწვავის ტუმბო უფრო ეფექტური. ყველა საავტომობილო სისტემის დახვეწილ დარეგულირებას შეუძლია სიმძლავრის გაზრდა 40%-მდე.

მაგრამ არის კიდევ ერთი ვარიანტი, რომელიც საშუალებას გაძლევთ გაზარდოთ სიმძლავრე 300 ცხ.ძ. თან. და მეტი. თუმცა, ასეთი დახვეწა გაცილებით ძვირი დაჯდება, ვიდრე თავად ძრავა. ასეთი ტუნინგისთვის ყიდულობენ Garrett GT284 კომპლექტს, 550/630 კუბ.სმ ინჟექტორებს და ასევე ცვლიან საწვავის ტუმბოს. შემდეგი, ყალბი დამაკავშირებელი წნელები და დგუშები დამონტაჟებულია სხვადასხვა შეკუმშვისთვის. ასევე, ელექტრონული კონტროლის განყოფილება იცვლება Apexi Power FC-ზე. ბევრი არ გადაწყვეტს ასეთ ცვლილებებს, რადგან ეს ნამდვილად ძვირია, მაგრამ შედეგი ყველა მოლოდინს გაამართლებს. ყველაზე ხშირად, 1ZZ-FE 1.8 ლიტრიანი ძრავა გადამუშავებულია ამ გზით.

რამდენიმე საინტერესო დეტალი

ჩვენ უკვე გავარკვიეთ რა არის 1ZZ-FE ძრავის რესურსი. იდეალურ პირობებში, დაახლოებით 500 000 კილომეტრის მიღწევაა შესაძლებელი. მაგრამ პრაქტიკაში, როგორც წესი, არაუმეტეს 350 ათასი კმ. სწორედ ამ მარტივი მიზეზის გამო უნდა იყოთ ძალიან ფრთხილად ასეთი ძრავით მეორადი მანქანის ყიდვისას. ყოველივე ამის შემდეგ, არსებობს შესაძლებლობა, რომ შეგხვდეთ შიდა წვის ძრავა, რომელმაც პრაქტიკულად ამოწურა თავისი რესურსი. ამ შემთხვევაში თქვენ ვერ შეძლებთ მის კაპიტალურ რემონტს. ერთადერთი რაც გასაკეთებელი რჩება არის საკონტრაქტო ელექტროსადგურის შეძენა. დაჯდება დაახლოებით 60,000 რუბლი, პლუს მოცილება და სამონტაჟო სამუშაოები. სულ დაახლოებით 75 ათასი. ღირს თუ არა, ეს თქვენზეა დამოკიდებული.

ზოგადად, 1ZZ-FE ძრავა, რომლის მახასიათებლებიც განვიხილეთ ამ სტატიაში, ძალიან აფასებს ბევრი მძღოლის მიერ. Თუმასზე უკვე მოგვარებულია ნავთობის მოხმარების პრობლემა, მაშინ ყველაფერი რაც რჩება მისი ხანგრძლივი და უწყვეტი მუშაობისთვის არის მოვლის დროულად ჩატარება. რა თქმა უნდა, ამ ძრავსაც აქვს თავისი ნაკლოვანებები, მაგრამ ხშირად ისინი მარტივად და სწრაფად იხსნება და უფრო მუშაობას უკავშირდება, ვიდრე დიზაინის ნებისმიერ მახასიათებელს.

შეჯამება

იაპონური ZZ სერიის ძრავა ნამდვილად იმსახურებს ყურადღებას. სამწუხაროა, რომ დეველოპერებმა არ იწინასწარმეტყველეს ძირითადი კაპიტალური რემონტის შესაძლებლობა და, შესაძლოა, მათ შეგნებულად შექმნეს დიზაინი სწორედ იმისთვის, რომ გაეუმჯობესებინათ შესრულება. ერთი რამ ცხადია: ეს ძრავა არ არის ცუდი და ძალიან პოპულარულია. მისი დიზაინის მახასიათებლებიდან აღსანიშნავია მხოლოდ ვიბრაციები. მათი სრულად მოშორება შეუძლებელი იქნება, შეგიძლიათ შეცვალოთ მხოლოდ უკანა ძრავის სამონტაჟო ბალიში, რაც ყოველთვის არ უწყობს ხელს პრობლემის მოგვარებას.

თავის დროისთვის ამ ელექტროსადგურს გააჩნდა უნიკალური შესრულების მახასიათებლები. იაპონური 1ZZ-FE ძრავა ყოველთვის მაღალი დონის საიმედოობაა. მიუხედავად იმისა, რომ განვითარება ნაწილობრივ ამერიკულად ითვლება, ის იყენებს DOCH გაზის განაწილების სისტემას, რომელიც გამოიგონეს აშშ-ში. მაგრამ ყველა შემდგომი მოდიფიკაცია განვითარდა პირდაპირ იაპონიაში. იმისთვის, რომ ძრავამ დიდხანს და გამართულად იმუშაოს, მას უნდა მოემსახუროს და პერიოდულად ჩაერთოს მცირე რემონტში. ნათელია, რომ გადახურება მთლიანად უნდა აღმოიფხვრას, რადგან ამან შეიძლება გამოიწვიოს ძირითადი რემონტი. დროული სარემონტო სამუშაოები უკვე ნახევარიაწარმატება.