CDAB ძრავა: სპეციფიკაციები, მოწყობილობა, რესურსი, მუშაობის პრინციპი, უპირატესობები და უარყოფითი მხარეები, მფლობელის მიმოხილვები

2024 ავტორი: Erin Ralphs | [email protected]. ბოლოს შეცვლილი: 2024-02-19 17:07

2008 წელს VAG ჯგუფის მანქანები შემოვიდა საავტომობილო ბაზარზე, აღჭურვილი ტურბო ძრავებით განაწილებული ინექციის სისტემით. ეს არის 1.8 ლიტრიანი CDAB ძრავა. ეს ძრავები ჯერ კიდევ ცოცხალია და აქტიურად გამოიყენება მანქანებზე. ბევრს აინტერესებს, როგორი ერთეულებია ეს, არის თუ არა სანდო, რა რესურსია, რა უპირატესობები და უარყოფითი მხარეები აქვს ამ ძრავებს.

წარმოშობა

EA888 სერიის ძრავები ათ წელზე მეტი ხნისაა, ისინი პირველად შემოვიდნენ ბაზარზე 2007 წელს. Audi-ს სპეციალისტ ინჟინრების მიერ შემუშავებული სერია, მალევე დაიწყო Volkswagens-ის გამოყენება. იყო საკმარისი ვარიანტები ამ ელექტროსადგურების შესასრულებლად, მაგრამ რაც შეეხება მოცულობას, მხოლოდ ორი იყო. ეს არის 1.8 TSI და 2.0.

ძრავები აღჭურვილი იყო პირდაპირი ინექციით, ასევე მილსადენის სისტემით. არ არსებობდა ამ სერიის ატმოსფერული ძრავები, ისევე როგორც არ იყო ჩვეულებრივი განაწილებული ინექციები.

მანქანის მფლობელები ბედნიერები და თბილებიშეხვდა ამ ერთეულებს. მათ შეძლეს შეცვალონ იმ დროისთვის უკვე საპატიო EA113 სერიები, რომლებიც ცნობილია ხუთსარქველიანი 1.8 T ძრავებით. CDAB ძრავების წარმოება გაგრძელდა 2013 წლამდე, შემდეგ კი მის ნაცვლად მოვიდა მესამე თაობის ახალი 1.8 TSI..

რა არის ახალი?

მწარმოებლები ძრავების ამ ვერსიაში იყენებდნენ ცილინდრის დახვეწის სხვადასხვა ტექნოლოგიას, ამწე ლილვის ძირითადი ჟურნალების დიამეტრი შემცირდა. ასევე დამონტაჟებულია ახალი დიზაინის დგუშები და რგოლები, არის ახალი ვაკუუმური ტიპის ტუმბო, ზეთის ტუმბო რეგულირებადი. ტრადიციული 1 ლამბდა ზონდის ნაცვლად, VAG-მა კიდევ ერთი ლამბდა შემოიტანა CDAB 1.8 TSI ძრავში. გარემოსდაცვითი სტანდარტების მიხედვით, ბლოკი სრულად შეესაბამება ევრო-5-ის ყველა სტანდარტს.

რაც შეეხება ყველაფერს, ცვლილებები აღარ არის, მაგრამ ესეც საკმარისი იყო დიზაინის სანდოობის შესაცვლელად.

სპეციფიკაციები

ცილინდრის ბლოკი ტრადიციულად დამზადებულია თუჯისგან. გამოიყენება პირდაპირი ინექციის ელექტრო სისტემა. ოთხივე ცილინდრისთვის არის ოთხი სარქველი. სიმძლავრე შეიძლება იყოს განსხვავებული - 160 ცხენის ძალა 4500-დან 6200 ბრ/წთ-მდე დიაპაზონში. ბრუნვის მომენტი არის 230 Nm 1500 rpm-ზე. CDAB ძრავა შექმნილია 95მ ბენზინზე. მწარმოებელი აცხადებს, რომ საწვავის მოხმარება ურბანულ პირობებში არის 9,1 ლიტრი, ხოლო გზატკეცილზე 5,4 ლიტრი.

რომელ მანქანებზე იყო დამონტაჟებული 1.8 CDAB

ევროპელი ავტომწარმოებლების უმეტესობა პოტენციურ მყიდველებს სთავაზობენ 2009 წლიდანამ ერთეულებს. ძრავის ნახვა შესაძლებელია არა მხოლოდ Volkswagen-ზე, არამედ Scoda-ს მთავარ მოდელებზეც. ძრავები ასევე გვხვდება შიდა მანქანებზე.

ინექციური სისტემის მოწყობილობა

ენერგეტიკული სისტემა ამ ელექტროსადგურში ძალიან ჰგავს დიზელის ძრავის ენერგოსისტემას. სისტემის მოწყობილობა ასევე შეიცავს ECU-ს, საწვავის ინჟექტორებს, მაღალი და დაბალი წნევის ხაზებს, ავზს, ფილტრებს, შემოვლითი სარქველს, წნევის რეგულატორს, საწვავის ლიანდაგს, მრავალ სენსორს, ინექციის ტუმბოს და დაბალი წნევის ტუმბოს.

მთავარი მახასიათებელია საწვავის შესხურების და ინექციის დროის კონტროლი. ინჟინრებმა ამას მიაღწიეს კომპეტენტური მიდგომით ECU კონტროლის პროგრამის შემუშავებაში. ყველა სხვა თვალსაზრისით, ენერგოსისტემა არ განსხვავდება სხვა ძრავების უმეტესობის ტრადიციულისაგან.

Twin Turbo

TSI ტექნოლოგიაზე აგებულმა ერთეულებმა არაერთხელ მოიპოვეს "წლის ძრავის" ტიტული. ეს გამოწვეულია მექანიკური კომპრესორისა და ტურბინის კომბინაციით.

აქ დევს ძირითადი პრინციპი - ჰაერის ნაკადების განაწილება. ჰაერის ნაკადის სიჩქარისა და მიწოდებული ჰაერის რაოდენობის შეცვლით რეგულირდება ნარევის ხარისხი ძრავის ცილინდრებში. ამწე ლილვის სიჩქარისა და დროსელის პოზიციიდან გამომდინარე, შეიძლება გამოიყოს გამაძლიერებლის კონტროლის რამდენიმე ალგორითმი, რომლებიც დანერგილია CDAB tsi ძრავში.

ასე რომ, ათასამდე ბრუნვამდე, ძრავა მუშაობს გაძლიერების გარეშე. ძრავში ჰაერი ცილინდრების მოძრაობით იწევს. როდესაც ამწე ლილვი ბრუნავს 2400 ბრ/წთ-მდე,შემდეგ ჩართულია მექანიკური კომპრესორი. ელექტრომაგნიტური გადაბმული იყენებს ორ როტორს. ერთი იწოვს ჰაერს, მეორე ზეწოლას ახდენს მიმღებ ტრაქტზე.

როდესაც გაზს მკვეთრად დააჭერთ სიჩქარის დიაპაზონში 2400-დან 3500 ბრ/წთ-მდე, სამუშაოში შედის ტურბინაც. უფრო მაღალი სიჩქარით, მხოლოდ ტურბინა რჩება სამუშაოდ და კომპრესორი წყვეტს მუშაობას.

ამ სისტემის მთავარი ელემენტია სპეციალური დემპერი, რომელიც გადაანაწილებს ჰაერის ნაკადს ტურბინასა და კომპრესორებს შორის. დემპერს აკონტროლებს სერვომოტორი. არსებობს რამდენიმე სენსორი დემპერის გასაკონტროლებლად.

რესურსი

მწარმოებლის თქმით, ამ ელექტროსადგურის რესურსი სამასიდან ხუთას კილომეტრამდეა ძირითადი რემონტის გარეშე. მაგრამ აქ მწარმოებელი აკეთებს შენიშვნას თვალისთვის უხილავ - რესურსი იგივე იქნება, თუ ზეთი დროულად შეიცვლება. მაგრამ ცხოვრება და ექსპლუატაცია სხვა რამეს აჩვენებს.

რეგულარული პაციენტების მომსახურება

CDAB 1.8 TSI ძრავა პოპულარულია არა მხოლოდ მანქანის მოყვარულებში, არამედ სერვისის სპეციალისტებშიც. ეს პაციენტი განსაკუთრებით ხშირი სტუმარია სერვის სადგურში. ფაქტია, რომ მწარმოებელმა, მიუხედავად მოწინავე ტექნოლოგიებისა, გამოუშვა პრაქტიკულად მკვდრადშობილი დანადგარი. ბევრს ახსოვს გახმაურებული სკანდალები ნავთობის გაზრდილი მოხმარებით და ცუდი საიმედოობით.

მახასიათებლებში შედის თუჯის ცილინდრის ბლოკი, ალუმინის ცილინდრის თავი, დროის ჯაჭვის წამყვანი, ზეთის ტუმბო და ბალანსის ლილვები. შესასვლელთან არის ფაზების რეგულირების მექანიზმი. არის მოდიფიკაცია ფაზის რეგულირებით და გასასვლელში.

როგორც ადრე იყოაღინიშნა, პირდაპირი ინექცია მექანიკური საინექციო ტუმბოთი, რომელიც ამოძრავებს ამწე ლილვის კამერით. ტუმბო ამოძრავებს ბალანსის ლილვიდან წამყვანი ქამრით. ტუმბო არის ერთი ერთეული თერმოსტატით.

პაციენტის ისტორია

CDAB 1, 8 ძრავით მანქანის პოპულარობა თავიდან ძალიან მაღალი იყო. გასულ წლებში მფლობელებმა იყიდეს ჯაჭვის უფრო გრძელი სიცოცხლე, ვიდრე ტრადიციულ ქამრებს. გარდა ამისა, VAG ხაზი გაუსვა ყველაზე საიმედო ინექციის სისტემას და ცილინდრის თავის გამარტივებულ დიზაინს.

მაგრამ რამდენიმე წელი დასჭირდა, რომ ეს ეიფორია გასულიყო, თითქოს ის საერთოდ არ არსებობდა. CDAB ძრავებს იგივე პრობლემები ჰქონდათ, რაც წინა თაობას. მაგრამ ახლა ამ თაიგულს დაემატა ამძრავის ჯაჭვის ნაადრევი ცვეთა, ზეთის ტუმბოს ჯაჭვების შეფერხებები - განსაკუთრებით ზამთარში. დიახ, ძრავას ჰქონდა ზედმეტი ზეთი, მადისაღმძვრელი. გარდა ამისა, მიმოხილვებში მფლობელები აღნიშნავენ ამწე სავენტილაციო სისტემის უმნიშვნელო ფუნქციონირებას, ამწე ლილვის კამერა, საიდანაც მუშაობდა მაღალი წნევის საწვავის ტუმბო, ხშირად იყო დაფქული, იყო პრობლემები ზამთარში დაწყებასთან დაკავშირებით.

და ვაგ-მა მოაგვაროს ეს პრობლემები მომავალ თაობაში, ახალ ძრავებზეც კი ხანდახან ჯაჭვები იშლება, ზეთის მადა ჩნდება, რესურსი თავიდან მცირეა.

განვითარება

პირველი ერთეული EA888 ოჯახიდან არც ისე ცუდი იყო. მაგრამ 2008 წელს CDAB გამოვიდა მსოფლიოში, ყველაზე მასიური ვერსია, რომელმაც გაახარა მფლობელები მოხმარებული ნავთობის უზარმაზარი მოცულობით. უფრო მეტიც, მწარმოებელს განსაკუთრებული სურვილი არ ჰქონდა აწარმოოსCDAB 1.8 ძრავის შეკეთება გარანტიით. ასე გავიდა დაახლოებით ორი წელი და შეუძლებელი გახდა "მასლოჟორი" არ შეემჩნია. ინჟინერებმა დაიწყეს ნავთობის მოხმარების გაზრდის მიზეზების გამოკვლევა.

შეკუმშვის რგოლები CDAB-ზე უფრო თხელი გახდა, ზეთის საფხეკი რგოლი იყო მხოლოდ ერთი და ნახევარი მილიმეტრის სისქით. ზეთის საფხეკი რგოლიდან ცხიმის გადინება უნდა განხორციელდეს დგუშის ხვრელების მეშვეობით. მწარმოებელმა დაგეგმა, რომ ამ გზით დაიზოგება საწვავის დაახლოებით ხუთი პროცენტი დგუშის ჯგუფის ნაწილების ხახუნის შემცირებით. სინამდვილეში, ამ ძრავებში ზეთის მოხმარება მხოლოდ გაიზარდა და, შედეგად, კატალიზატორები მარცხი განიცადეს.

ექსპერტების ზღაპრები იმის შესახებ, რომ ყველა ტურბოძრავიანი ძრავა მოიხმარს ზეთს, ცოტა რამ დაეხმარა ბოროტ მომხმარებელს. მოხმარება აუცილებლად იქნება, მაგრამ არა ლიტრი 1000 კილომეტრზე. ქარხანამ რეკომენდაცია გაუწია 1.8 TSI CDAB ძრავის შეკეთებას წინა რევიზიის დგუშების დაყენების სახით. ამან ნამდვილად მოაგვარა პრობლემა, თუ ცილინდრ-დგუშის ჯგუფის ნაწილები არ იყო ცვეთა.

შემდეგ, ახალ ვერსიებში მწარმოებლებმა შეცვალეს დგუშები, გაიზარდა ბორბლების სისქე, ისევ ჰქონდათ ხვრელები ზეთის გამოწურვისთვის. თუმცა, „პატარა წებოვანა“არ წასულა. ახლა ის მოგვიანებით გამოჩნდა - მფლობელს საკმარისი დრო ჰქონდა ზეთების არჩევისთვის და ინტერვალების შესაცვლელად. და ნავთობის გაზრდილი მოხმარება 1, 8-ისთვის გარდაუვალია, ისევე როგორც გარდაუვალი, როგორც გადასახადები ან სიკვდილი. ახალ ვერსიაში დგუშების ძველით გამოცვლა აღარ შეიძლებოდა, უფრო სწორად, შესაძლებელია, მაგრამ შემაერთებელი ღეროების გამოცვლა.

იყიდე პრობლემური მანქანა

რა უნდა გააკეთოს ამ შემთხვევაში - ზუსტადეს არის მანქანის მფლობელების ინტერესი. ბოლოს და ბოლოს, CDAB ძრავის გამოცვლა არ არის პანაცეა და ძვირია.

ორიგინალი დგუშები, თუ მათ ამოწმებთ კოდებით, დამზადებულია მაჰლეს მიერ. თუმცა, ეს შორს არის დგუშის ჯგუფის ნაწილების ერთადერთი მწარმოებლისგან. დგუშებს ასევე აწარმოებს Kolbenschmidt - საჭიროა KS40251600 სერია. ამ დგუშებს აქვთ სლოტები ცხიმის გამოსაწურავად. ზეთის საფხეკი რგოლი ამ დგუშზე არის ტიპის დაყენებული და ამას ყურადღება უნდა მიაქციოთ. ამ დგუშების დაყენება ნაწილობრივ მოაგვარებს პრობლემას. CDAB ძრავის შეკეთება ამ გზით ეღირება 4500 რუბლიდან. ეს არის ყველაზე იაფი ვარიანტი მცირე ხარვეზის დროებით მოსაგვარებლად.

შეჯამება

ზოგადად ნორმალური და პოპულარული ძრავია, მაგრამ ბევრი ნაკლი აქვს და მთავარი გაზრდილი ზეთის მოხმარებაა. მიმოხილვებში ბევრი მფლობელი ამბობს, რომ ლიტრი 1000 კილომეტრზე შორს არის ლიმიტიდან. მეტი რიცხვია. რაც უფრო მაღალია გარბენი, მით მეტია მოხმარება. საშუალოდ, ნორმალურ მდგომარეობაში მყოფმა ძრავამ უნდა "ჭამოს" დაახლოებით 1,5 ლიტრი ზეთი 10000 კილომეტრზე. ასევე, დანადგარი ძალიან არჩევს საწვავს - ეს ასევე ნაწილობრივ არის ნავთობის მადის გაზრდის მიზეზი. ამავდროულად, ზეთის მოხმარება თავისთავად არანაირად არ მოქმედებს ძრავის მუშაობაზე. კიდევ ერთი სუსტი წერტილი არის ტურბინა. თუ ჩვენ გავაანალიზებთ ამ ძრავის ყველა ავარიას, მაშინ ისინი ყველა დაკავშირებულია ტურბინასთან.

ასევე, რემონტის ღირებულება მინუსია. ეს დაკავშირებულია სერვის სადგურზე სპეციალიზებული აღჭურვილობის არსებობასთან - CDAB ძრავის გამკაცრების ბრუნვები ძალიან ზუსტად უნდა იყოს დაცული, დიაგნოსტიკისთვის საჭიროა ენდოსკოპი და სხვა.აღჭურვილობა. წინააღმდეგ შემთხვევაში, ძრავა საკმაოდ საიმედოა.

დასკვნა

თითქმის ყველა მძღოლმა, ვინც წააწყდა ამ ელექტროსადგურს, იგრძნო მისი ნაკლოვანებები და გვერდის ავლით მეორე თაობის 1.8 TSI. და ვინც არ შეხებია "მასლოჟორს", დარწმუნებულია, რომ ეს არის საიმედო და საკმაოდ კარგი ძრავა მისი ტექნიკური მახასიათებლებით. ზეთის მადის გაზრდის შემთხვევაში მფლობელს მხოლოდ დგუშების გამოცვლა მოუწევს, მეორადი მანქანის შეძენისას კი გამყიდველის სიტყვები შეცვლილი დგუშების შესახებ ენდოსკოპით შეგიძლიათ შეამოწმოთ. სულ მცირე, მფლობელები და პოტენციური მფლობელები მიხვდებიან, რას და როგორ აკეთებს ეს ძრავა და რატომ "ჭამს" ზეთს ასე და როგორ მოექცნენ მას.

ექსპერტები გირჩევენ ზეთის შეძენას მხოლოდ ოფიციალური წარმომადგენლებისგან - ასე რომ, ყალბის შეძენის რისკი ნაკლებია. ცნობილი ავტოგასამართი სადგურების სპეციალისტები გვირჩევენ ზეთის შეცვლას არა გარბენით, როგორც მწარმოებელი ამბობს, არამედ ძრავის საათებით. ზეთის შეცვლის გადაწყვეტილება უნდა იქნას მიღებული ბორტ კომპიუტერზე საშუალო სიჩქარის საფუძველზე. მოსკოვის საცობების თანახმად, ნავთობი 5000 კილომეტრის შემდეგ დადგენილ 250 საათში გამოიმუშავებს. ყოველ შემთხვევაში, გაზპრომნეფტში მანქანის საწვავის შევსება არ არის რეკომენდებული. და შემდეგ ძრავა იტყვის "დიდი მადლობა" მის მფლობელს, მაგრამ ეს არ არის ზუსტი.