Toyota JZ: ძრავა. სპეციფიკაციები, მიმოხილვა

2024 ავტორი: Erin Ralphs | [email protected]. ბოლოს შეცვლილი: 2024-02-19 17:08

ბევრი იაპონური ძრავა გასული საუკუნის დასაწყისიდან ცნობილია მათი საიმედოობითა და ფუნქციონირებით და დღემდე გამოიყენება. ყველაზე პოპულარულია Toyota JZ ძრავები. მიუხედავად იმისა, რომ ისინი არ იყო ყველაზე გავრცელებული მწარმოებლის მოდელების დიაპაზონში, ამ ძრავებმა გამოიყენეს სხვადასხვა სატრანსპორტო საშუალებების შეცვლა, კომპაქტური სპორტული მანქანებიდან SUV-მდე და კომერციული ფურგონებით. ამ სტატიაში განხილულია მათი დიზაინის მახასიათებლები და სპეციფიკაციები.

ზოგადი მახასიათებლები

JZ ძრავებმა შეცვალა M სერია 1990 წელს. ეს არის 6-ცილინდრიანი ხაზოვანი ელექტროსადგურები DOCH ცილინდრის თავით (24 სარქველი, ორი ამწე ლილვები). ამწე ლილვების ფაზა არის 224/228 °, ამწე არის 7, 69/7, 95. ამ ძრავებს აქვთ დროის ქამრის ამძრავი, თუჯის ბლოკი, ალუმინის ცილინდრის თავი, ინექციის დენის სისტემა.

1JZ

მთავარი განსხვავება 1990 წელს გამოშვებულ ახალ ძრავებსა და M სერიის შორის არის მოკლე დარტყმის დგუშები (71,5 მმ დარტყმა ცილინდრის დიამეტრზე ნაკლებია (86 მმ)). 2.5L 1JZ ხელმისაწვდომია სამ ვერსიაში.

1JZ-GE

ეს არის საწყისი ატმოსფერომოდიფიკაცია.

პირველი სერიის ძრავები, წარმოებული 1990 წლიდან 1995 წლამდე, განავითარეს 180 ცხ.ძ. თან. 6000 rpm-ზე და 235 Nm ბრუნვის მომენტი 4800 rpm-ზე.

1995 წლის მოდერნიზაციის შემდეგ შეიცვალა შემაერთებელი ღეროები, დასრულდა ცილინდრის თავი, დისტრიბუტორის ანთება შეიცვალა კოჭით (თითო კოჭაზე 2 სანთელი). გარდა ამისა, განახლებული ძრავა აღჭურვილი იყო VVT-i სისტემით, რომელიც ამშვიდებდა ბრუნვის მრუდს. შედეგად, შეკუმშვის კოეფიციენტი გაიზარდა 10:1-დან 10.5:1-მდე, ხოლო შესრულება გაიზარდა 200 ცხ.ძ-მდე. თან. და 251 Nm 6000 და 4000 rpm შესაბამისად.

ამ ძრავით აღჭურვილი იყო Toyota-ს შემდეგი მოდელები: Brevis, X80 - X110 Mark II, X80 - X100 Cresta, X80 - X100 Chaser, Progres, S130 - S170 Crown.

1JZ-GTE

წარმოდგენილია ზემოთ განხილული ძრავის ტურბო ვერსიით. აგებულია "twin-turbo" სქემის მიხედვით, რომელიც დაფუძნებულია ორ CT12A ტურბინაზე და აღჭურვილია ინტერკულერით (შეიძლება დამონტაჟდეს გვერდით ან წინა მხარეს). ეს ძრავა ინარჩუნებს იგივე ნახვრეტს და ინსულტს, როგორც 1JZ-GE და აქვს 8.5:1 შეკუმშვის თანაფარდობა. ცილინდრის თავი დასრულდა და შპგ შეიცვალა. ვიმსჯელებთ ზოგიერთ ელემენტზე (მაგალითად, დროის ქამრის საფარზე) ლოგოს მიხედვით, ვარაუდობენ, რომ Yamaha-მ მონაწილეობა მიიღო ამ ძრავის შემუშავებაში (შესაძლოა ცილინდრის თავი) ან წარმოებაში. ავითარებს 276 ცხ.ძ. თან. 6200 rpm-ზე და 363 Nm 4800 rpm-ზე.

პირველი სერიის ძრავებს ახასიათებთ ხაზოვანი "ექვსების" თანდაყოლილი სიგლუვე, კარგი "ტორსიონი" უზრუნველყოფილი მოკლე დარტყმის დგუშებით და წვრილმანის სწრაფი ამოღება.ტურბინები.

თუმცა, ტურბო დამუხტვა მათი სუსტი წერტილი იყო. პირველ რიგში, კერამიკული ბორბლები, რომლებითაც აღჭურვილია CT12A, მიდრეკილია დელამინაციისკენ მაღალ ბრუნში და მაღალ ტემპერატურაზე, რაც განსაკუთრებით შესამჩნევია გაძლიერების დროს. მეორეც, I სერიის ადრეულ ძრავებზე, მოხდა ამწე სავენტილაციო სარქვლის გაუმართაობა სარქვლის საფარზე, რამაც გამოიწვია მათი შეყვანა შემშვებ კოლექტორში.

გაზებთან ერთად, სარქვლის საფარის ქვეშ მდებარე ნავთობის გამყოფი ნავთობის გამყოფის მნიშვნელოვანი რაოდენობით ნავთობის ორთქლი შევიდა ტურბინებში, აცვია ლუქები. მოგვიანებით ძრავებმა მოაგვარეს ეს პრობლემა და შიდა ბაზარზე ადრეული ძრავები გაიწვიეს შესაკეთებლად PCV სარქველი 2 JZ ძრავის ნაწილით შეცვლით.

II 1JZ-GTE სერია დაინერგა 1996 წელს. იგი ეფუძნებოდა BEAMS არქიტექტურას და მიიღო მოდიფიცირებული ცილინდრის თავი, VVT-i, მოდიფიცირებული წყლის ჟაკეტები ცილინდრის გაგრილების გასაუმჯობესებლად, ტიტანის ნიტრიდით დაფარული შუასადებები კამერის ხახუნის შესამცირებლად.

VVT-i და გაუმჯობესებული ცილინდრის გაგრილების წყალობით, შეკუმშვის კოეფიციენტი გაიზარდა 8,5:1-დან 9-მდე. ორი ტურბინა შეიცვალა ერთი CT15B-ით, რაც გაზრდის გამაძლიერებელ ეფექტურობას ცილინდრის თავის პატარა გამოსასვლელების გამო, რის შედეგადაც გაზები დაიწყო უფრო სწრაფი ტემპით გასვლა და ტურბინის უფრო სწრაფად ტრიალი. მნიშვნელოვნად უფრო მძლავრი გამაძლიერებელი სისტემა, სხვადასხვა კოლექტორთან და გამონაბოლქვი პორტებთან ერთად, უზრუნველყოფდა ბრუნვის 50%-ზე მეტ ზრდას დაბალ ბრუნებზე.

ამ ინდიკატორის მაქსიმალური მნიშვნელობა არის 379 ნმ და ის უკვე მიღწეულია 2400 rpm-ზე (ძალაიმავე დონეზე დარჩა იმდროინდელი იაპონიის ავტომობილების ინდუსტრიაზე შეზღუდვების გამო). საწვავის მოხმარება შემცირდა 10%-ით გაზრდილი ეფექტურობის გამო.

1JZ-GTE გამოიყენებოდა ტოიოტას შემდეგ მოდელებზე: Mark II (X80 - X110), Verossa, X80 - X100 Cresta, S170 Crown, Z30 Soarer, A70 Supra, X80 - X100 Chaser.

1JZ-FSE

ეს ძრავა დაინერგა 2000 წელს. იგი შექმნილია იმისთვის, რომ მიაღწიოს საუკეთესო გარემოსდაცვითი ეფექტურობის შეწირვის გარეშე. ძრავა აღჭურვილი იყო 1JZ-GE ცილინდრიანი ბლოკით და სპეციალურად შექმნილი ცილინდრის თავით D4. ის უფრო ვიწრო აღმოჩნდა და აღჭურვილი იყო ვერტიკალური შესასვლელებით და მორევის საქშენებით. ამან შესაძლებელი გახადა ძრავის გაშვება 20:1 - 40:1 ძალიან სუსტი ნარევით გარკვეული სიჩქარითა და დატვირთვით.

გარდა ამისა, ძრავას აქვს სპეციალური საწვავის ტუმბო, დგუშები ძირში ჩაღრმავებით, ელექტრონული ამაჩქარებელი, გადამყვანების მრავალსაფეხურიანი სისტემა. შეკუმშვის თანაფარდობა არის 11:1. ამ ცვლილებების შედეგად მიღწეული იქნა საწვავის მოხმარების შემცირება დაახლოებით 20%-ით. ამავდროულად, შესრულება თითქმის იგივე დარჩა, როგორც 1JZ-GE VVT-i-ით (197 ცხ.ძ. და 250 ნმ)..

ეს JZ პირდაპირი ინექციის ძრავა დამონტაჟდა S170 Crown, X110 Mark II, Progres, Brevis, Verossa.

2JZ

სერიის მეორე ძრავა გამოვიდა 1991 წელს. იგი დაფუძნებული იყო 1JZ არქიტექტურაზე, იყენებდა იმავე ზომის და სიმაღლის ცილინდრებს. თუმცა, ძრავას აქვს მნიშვნელოვანი განსხვავებები 1JZ-ისგან. მთავარი შედგებამოცულობაში გაიზარდა 3 ლიტრამდე და კვადრატული გეომეტრია (ცილინდრის თანაბარი დიამეტრი და დგუშის დარტყმა (86 მმ)). გარდა ამისა, ცილინდრის ბლოკის ფირფიტა უფრო სქელია და დგუშები უფრო გრძელია 14,5 მმ მეტი დარტყმისთვის. ეს ძრავა ხელმისაწვდომია იმავე ვარიანტებში, როგორც 1JZ.

2JZ-GE

ატმოსფერული მოდიფიკაციის სიმძლავრეა 212 - 227 ცხ.ძ. თან. 5000 - 6800 rpm-ზე, ბრუნვის მომენტი - 283 - 298 Nm 3800 - 4800 rpm.

შეკუმშვის კოეფიციენტი გაიზარდა 10:1-დან 10-მდე, 5:1-თან შედარებით 1JZ-GE VVT-i-ის გარეშე.

2JZ-მა მიიღო სარქვლის დროის ცვლადი სისტემა 1997 წელს. ეს ვერსიები ასევე აღჭურვილია DIS-ით ჩვეულებრივი ანთების დისტრიბუტორის ნაცვლად.

ეს ძრავა დამონტაჟდა Toyota Mark II-ზე (X90, X100), XE10 Altezza (Lexus IS), S130 - S170 Crown, S140 - S170 Crown Majesta, S140, S160 Aristo (Lexus GS), X9, Origin, X100 Cresta, Progres, X90, X100 Chaser, Z30 Soarer (Lexus SC), A80 Supra, Brevis.

2JZ-GTE

ტურბო ვერსია შეიქმნა, როგორც ნისანის 1989 წლის RB26DETT-ის ალტერნატივა, რომელმაც დიდ წარმატებას მიაღწია მოტოსპორტში. ძრავმა შეინარჩუნა 2JZ-GE-ს ძირითადი დიზაინის მახასიათებლები. განსხვავებებია გაღრმავებული დგუშის თავები შეკუმშვის კოეფიციენტის შესამცირებლად 8.5:1-მდე, ზეთის საქშენები დგუშის გაგრილების გასაუმჯობესებლად, ცილინდრის შეცვლილი თავი (გადამუშავებული მიმღები და გამონაბოლქვი პორტები, კამერები, სარქველები). ძრავას აქვს ამწევი ლილვები 224/236 ° ფაზის და ამწე 7, 8/7, 4 მმ. იგი აღჭურვილია ორმაგი ტურბო სუპერდამუხტვის სისტემით, რომელიც დაფუძნებულია Hitachi CT20A ორ ტურბინაზე ინტერქულერით. შესრულება არის276 ლ. თან. და 435 Nm 5600 და 4000 rpm შესაბამისად.

1997 წელს 2JZ-GTE-მ მიიღო VVT-i, რამაც ბრუნვის სიჩქარე 451 ნმ-მდე გაზარდა. ამავდროულად, 1JZ-GTE-სგან განსხვავებით, ზეწოლის სისტემა უცვლელი დარჩა.

აღსანიშნავია, რომ ევროპისა და ჩრდილოეთ ამერიკის ბაზარზე გამოცხადდა სიმძლავრე 321 ცხ.ძ. თან. 276 ლიტრის ნაცვლად. თან. ეს გამოწვეულია არა მხოლოდ იაპონიის ავტომწარმოებლების „ბატონების შეთანხმებით“, არამედ საექსპორტო ძრავების დიზაინის გარკვეული განსხვავებებით: უჟანგავი ფოლადის CT12B ტურბინები კერამიკული CT20-ის ნაცვლად, მოდიფიცირებული ამწე ლილვები ფაზაში 233/236 ° და ამწე 8.25. /8,4 მმ, უფრო ეფექტური საქშენები (550 ნაცვლად 440 სმ3).

ძრავა იწარმოებოდა 2002 წლამდე. იგი აღჭურვილი იყო S140, S160 Aristo და A80 Supra.

2JZ-FSE

აგებულია იმავე პირდაპირი ინექციის შაბლონზე, როგორც 1JZ-FSE და აქვს კიდევ უფრო მაღალი შეკუმშვის კოეფიციენტი (11, 3:1). შესრულების მხრივ ის ასევე შეესაბამება 2JZ-GE-ს ატმოსფერულ ვერსიას: 217 ცხ.ძ. წმ., 294 ნმ.

ეს ძრავა დამონტაჟდა Toyota Brevis, Progres, S170 Crown-ზე.

ოპერაცია და მოვლა

განხილული JZ ძრავები მსგავსია საიმედოობისა და სისუსტეების თვალსაზრისით.

დროის ღვედი უნდა შეიცვალოს ყოველ 100 ათას კმ-ში. როდესაც ის იშლება, სარქველი არ იხრება (გარდა FSE-ისა). გარდა ამისა, ჰიდრავლიკური კომპენსატორების არარსებობის გამო, საჭიროების შემთხვევაში სარქველები რეგულირდება იმავე სიხშირით. ზეთის შეცვლა ხდება ყოველ 10 ათას კმ-ზე (რეკომენდებულია 2-ჯერ უფრო ხშირად).

ტიპიური პრობლემები მოიცავს წყალდიდობასსანთლები რეცხვის დროს, გამორთვა (შეიძლება გამოწვეული იყოს დატბორილი სანთლებით, გაუმართავი კოჭებით, VVT-i სარქველი), მცურავი სიჩქარე (VVT-i სარქველი, უმოქმედო სენსორი, დაბლოკილი დროსელი), საწვავის გაზრდილი მოხმარება (ჟანგბადის სენსორი, ფილტრები, მასობრივი ჰაერის ნაკადის სენსორი), დაკაკუნება (VVT-i clutch, მოურგებელი სარქველები, დამაკავშირებელი ღეროების საკისრები, ღვედის დამჭიმვის საკისარი), გაზრდილი ზეთის მოხმარება (მოგვარდება სარქვლის ღეროს ბეჭდების და რგოლების ან მთელი ძრავის შეცვლით). ასევე სუსტი წერტილებია ტუმბო, ბლანტი შეერთება და საინექციო ტუმბო FSE (რესურსი 80 - 100 ათასი კმ).

1GZ-GE შეგიძლიათ შეიძინოთ 30 - 40 ათასი რუბლით, ხოლო დაახლოებით 100 ათასად - ტურბო დატენვის JZ ძრავით. 2JZ-ის ფასი 50 - 70 ათასი 2JZ-GTE ღირს დაახლოებით 150 ათასი

ზოგადად, Toyota JZ ძრავები ერთ-ერთი ყველაზე საიმედოა გლობალურ საავტომობილო ინდუსტრიაში. მათი რესურსი 400 ათას კმ-ზე მეტია. ეს გამოწვეულია უსაფრთხოების დიდი ზღვარით, რაც ასევე განსაზღვრავს ტუნინგის პოტენციალს. ამის გათვალისწინებით, ეს ძრავები არა მხოლოდ პოპულარული გახდა ყოველდღიური გამოყენებისთვის, არამედ მიაღწიეს დიდ წარმატებებს მოტოსპორტში.