მანქანის საბოლოო დრაივი: ტიპები, დანიშნულება

2024 ავტორი: Erin Ralphs | [email protected]. ბოლოს შეცვლილი: 2024-02-19 17:07

მოგეხსენებათ, ძრავის მთავარი ამოცანაა ბრუნვის გამომუშავება, შემდეგ ნამუშევარი გადაბმულობით იგზავნება ყუთში. ეს არის ნებისმიერი მანქანის ძირითადი კომპონენტები. მაგრამ ცოტა ადამიანი ფიქრობდა იმაზე, თუ როგორ ნაწილდება ბრუნვის მომენტი ბორბლებზე. ინფორმაცია სასარგებლო იქნება ნებისმიერი მძღოლისთვის.

ძირითადი მექანიზმის მახასიათებლები და დანიშნულება

მაშ, რისთვის არის ეს მექანიზმი? მანქანის მთავარი მექანიზმის დანიშნულებაა გადაცემათა კოლოფსა და ამძრავ ბორბლებს შორის კომუნიკაციის უზრუნველყოფა. მას აქვს საკუთარი გადაცემათა კოეფიციენტი და სტრუქტურულად არის გადაცემათა კოლოფი. გარკვეული გადაცემათა კოეფიციენტით, ის ზრდის ძრავის ბრუნვას და ამცირებს ამძრავი ბორბლების სიჩქარეს.

სად არის?

წინამძრავიანი მანქანების უმეტესობას გადაცემათა კოლოფში აქვს ჩაშენებული საბოლოო წამყვანი. აქაც არის დიფერენცია. ძირითადი ელემენტები განლაგებულია სხეულის წინა ნაწილში. KamAZ-ის და სხვა უკანა ამძრავიანი მანქანების ძირითადი მექანიზმი მდებარეობს ხიდზე.

ელემენტიდახურულია სპეციალური კორპუსით - წინდა, რომელიც შეიცავს არა მხოლოდ დიფერენციალურ გადაცემათა კოლოფს, არამედ ღერძების ლილვებს.

ტიპები და დიზაინი

მაშ, გაითვალისწინეთ მანქანის ძირითადი გადაცემათა ტიპები. წინა ამძრავიან სატრანსპორტო საშუალებებზე, სადაც ძრავა კოლოფთან ერთად განივად არის მოთავსებული ძარასთან შედარებით, გამოიყენება ცილინდრული დიზაინი. ამ ტრანსმისიას აქვს გადაცემათა კოლოფი შევრონით და ირიბი კბილებით. თუ გადაცემათა კოეფიციენტზე ვსაუბრობთ, ის შეიძლება მერყეობდეს 3,5-დან 4,2-მდე, თუ ეს მაჩვენებელი გაიზარდა, ეს გამოიწვევს არა მხოლოდ სტრუქტურის ზომების ზრდას, არამედ ხმაურის დონის მატებას.

თანამედროვე გადაცემათა კოლოფი იყენებს ორ ან სამ გამომავალ ლილვებს. თითოეულ მათგანს აქვს საკუთარი საბოლოო წამყვანი მექანიზმი. ყველა მათგანს აქვს ჩართულობა ერთთან, ამოძრავებული. ამრიგად, ამ ტიპის მთავარ მექანიზმს შეიძლება ჰქონდეს ერთდროულად რამდენიმე გადაცემათა კოეფიციენტი. ამ სქემის მიხედვით, ასევე მუშაობს Volkswagen-ის რობოტული DSG ყუთები.

RWD მანქანებმა შეიძლება გამოიყენონ სხვადასხვა მექანიზმები. ასე რომ, ეს შეიძლება იყოს კონუსური, ჭია და ჰიპოიდური. მსგავსი ტიპები ასევე გვხვდება ყველა ამძრავიან მანქანებზე, მაგრამ ეს ეხება მხოლოდ იმ მანქანებს, სადაც ძრავა მდებარეობს ძარასთან შედარებით. თანამედროვე კროსოვერებზე, უკანა ღერძი შეიძლება მოძრაობდეს წინა ამძრავიანი მანქანების მსგავსად ბლანტიანი შეერთების საშუალებით. მაგრამ ეს სხვა ამბავია.

ჰიპოიდური

ეს არის ყველაზე მოთხოვნადი ტიპის საბოლოო დრაივი მანქანებზე. ამ გადაცემათა კოლოფით აღჭურვილია გაზ „ვოლგაც“. ამ ტიპის განსხვავებებს შორის აღსანიშნავია ხმაურის დაბალი დონე და ნაკლები დატვირთვა კბილებზე.

თუმცა, ჰიპოიდულ მექანიზმს აქვს სერიოზული ნაკლი. ასე რომ, გადაცემათა გადაადგილების გამო, ხახუნი იზრდება და პროდუქტიულობა მცირდება. შედეგად, მანქანა კარგავს თავის ძალას. თუ გადაცემათა კოეფიციენტზე ვსაუბრობთ, ეს განსხვავებულია მანქანებსა და სატვირთო მანქანებზე. პირველ შემთხვევაში პარამეტრი არის 3.5-დან 4.5-მდე, მეორე შემთხვევაში არის 5 - 7..

კონუსური

აქტიურად გამოიყენებოდა გასული საუკუნის დასაწყისში. ტრანსმისია შეიქმნა 1913 წელს კომპანია Gleason-ის მიერ. სწორედ ამ კომპანიამ გამოიგონა ნიშნობა წრიული კბილით. ამ მექანიზმის დიზაინის მახასიათებლებს შორის აღსანიშნავია, რომ ამოძრავებული მექანიზმების ზედა ნაწილები და წამყვანის საწყისი კონუსები ერთ წერტილში დევს. თუმცა, ასეთი მექანიზმის გადაცემათა კოლოფებს შორის მოქმედი მომენტი არღვევს ელემენტების სწორ ჩართულობას. ამის გათვალისწინებით, საჭირო იყო ყველა ტარების შეკრების, ლილვისა და კარკასის გაზრდილი საიმედოობის უზრუნველყოფა. ასე რომ, ასეთ მანქანებზე დამონტაჟდა ლილვაკები წინასწარი დატვირთვით, ხოლო წამყვანი მექანიზმის კბილის გამრუდების რადიუსი ნაკლები იყო, ვიდრე ამოძრავებული მექანიზმი. ეს გაკეთდა ჩართულობის სიზუსტეზე ზემოქმედების შესამცირებლად.

ამ სტრუქტურების მთავარ უპირატესობებს შორის აღსანიშნავია მაღალი ეფექტურობა. ოპერაციის დროს დანაკარგები მხოლოდ 2%-ია, ვინაიდან კბილებს შორის მოცურების ხახუნი მცირეა. მაგრამ მნიშვნელოვანი მინუსების გამო, ამ ტიპის გადაცემათა კოლოფი აღარ გამოიყენება ავტომწარმოებლების მიერ მისი დიდი ზომებისა და უაზროდ მაღალი ხმაურის გამო.

ჭიებიანი მექანიზმი

ეს მექანიზმიწინასთან შედარებით აქვს საკმაოდ კომპაქტური ზომა, უფრო მეტიც, პრაქტიკულად ჩუმია, თუმცა აქვს დაბალი ეფექტურობა, რაც 90%-ია. ჭიაყელა მექანიზმის დამზადება ძნელია, რადგან ის მოითხოვს თუნუქის ბრინჯაოს გამოყენებას რგოლის მექანიზმისთვის, ამიტომ მანქანებზე ასეთი მექანიზმი გამოიყენება მხოლოდ საჭის მექანიზმში და არა ყოველთვის.

Tuning

შეიძლება თუ არა გადაცემათა კოეფიციენტის რეგულირება? ამ ინდიკატორის შეცვლა შესაძლებელია მხოლოდ გადაცემათა კოლოფის რედუქტორის შეცვლით, რაც საჭიროებს ჩარევას ყუთში ან უკანა ღერძში (დამოკიდებულია ავტომობილის ამძრავის ტიპზე). გადაცემათა კოეფიციენტის შეცვლა პოპულარული ტიპის ტიუნინგია, რომელიც საშუალებას გაძლევთ გაზარდოთ ბრუნვის მომენტი ძრავაში ჩარევის გარეშე.

ასე რომ, მანქანა უფრო სწრაფად აჩქარებს, მაგრამ კარგავს მაქსიმალურ სიჩქარეს. თუ აიღებთ VAZ-2101 მანქანის მთავარ მექანიზმს და დააინსტალირეთ გადაცემათა კოლოფი "ექვსიდან", შეგიძლიათ მიიღოთ ბრუნვის გაზრდა. ქარხნიდან ხომ გადაცემათა კოლოფი 4, 2 ნომრით დევს "პენიზე", ხოლო "ექვსზე" - 3, 9..

დიფერენციალის შესახებ

ეს არის ძირითადი გადაცემის განუყოფელი ნაწილი. რისთვის არის დიფერენციალი? ის ურთიერთქმედებს გადაცემათა კოლოფის რედუქტორთან. სტრუქტურულად, შეკრება (საბოლოო მექანიზმი დიფერენციალით) შედგება:

• მოძრავი მექანიზმი.
• ნახევარი ღერძი.
• სამართავი მექანიზმი.
• სატელიტები.
• გადაცემათა ღერძი.

ის შექმნილია ბრუნვის გასანაწილებლად ბორბლების ღერძების ლილვებს შორის მანქანის მობრუნებისას. დიფერენციალური საშუალებას იძლევაბორბალი ბრუნავს სხვადასხვა კუთხური სიჩქარით. ამ შემთხვევაში, ბორბლები ტრიალებს მოცურვის გარეშე, რაც ხელს უწყობს მოსახვევების უსაფრთხოებას (განსაკუთრებით ზამთარში), რაც გამორიცხავს მოცურების რისკს.

სხვა სიტყვებით რომ ვთქვათ, დიფერენციალი წამყვანი ლილვისგან შეადგენს ბრუნვის 100%-ს. შემომავალი ენერგია შეიძლება განაწილდეს როგორც თანაბრად, 50-დან 50-მდე თანაფარდობით (რაც ხდება სწორხაზოვანი მოძრაობით), ასევე სხვა პროპორციებით. გზის სიტუაციიდან გამომდინარე, ერთ ბორბალს შეიძლება ჰქონდეს ბრუნვის 0-დან 100%-მდე. როგორც წესი, უხეში რელიეფზე ან თოვლში მოძრაობისას დიდი აურზაური ჩნდება.

ბრუნვის განაწილების პროცესში ჩართულია თანამგზავრების ორი გადაცემათა კოლოფი და ნახევარი ლილვები. კარკასის საერთო „აბანოში“ზეთობენ გადაცემათა კოლოფის ზეთით, რომელიც ნაწილობრივ ასრულებს ნაწილების გაგრილების ფუნქციას, ვინაიდან კბილები მუდმივად ერევა ერთმანეთს.

ზოგი ადამიანი განზრახ ადუღებს დიფერენციალს უკანა ამძრავიან მანქანებზე, რათა გაადვილდეს სრიალი. ამრიგად, ბრუნვის მომენტი ყოველთვის ნაწილდება 50/50 თანაფარდობით, მაგრამ ასევე არის საბურავების არათანაბარი ცვეთა, რადგან ისინი ყოველთვის ცურდებიან მოსახვევებში.

ასევე გაითვალისწინეთ, რომ ზოგიერთ სამგზავრო მანქანაზე, დამატებითი ვარიანტის სახით დამონტაჟებულია ელექტრონული დიფერენციალური საკეტი. ეს აუცილებელია იმისათვის, რომ მანქანამ შეძლოს ტალახის ან თოვლის ტყვეობიდან გამოსვლა. მსგავსი საკეტი ყველა SUV-ზეა გამონაკლისის გარეშე.

დასკვნა

მაშ, ჩვენ გავარკვიეთ, რა არის მთავარი მექანიზმი. როგორც ხედავთ, მისი ფუნქცია არანაკლებ მნიშვნელოვანია, ვიდრე გადაცემის ფუნქცია. ეს სისტემა ხელს უწყობს ბორბლების მეტ ბრუნვას, მაგრამ ამავე დროს ინარჩუნებს ყუთისა და ძრავის კომპონენტებს. დღეს გამოიყენება ძირითადი მექანიზმების ორი ძირითადი ტიპი. თუ ვსაუბრობთ უკანა ამძრავიან მანქანებზე, ეს არის ჰიპოიდური, თუ ვსაუბრობთ წინა ამძრავიან მანქანებზე, ეს არის ცილინდრული.