შეკუმშვისა და შეკუმშვის კოეფიციენტი: განსხვავება, მოქმედების პრინციპი, მსგავსება და განსხვავებები

2024 ავტორი: Erin Ralphs | [email protected]. ბოლოს შეცვლილი: 2024-02-19 17:08

ბევრი დამწყები მძღოლი, რომლებმაც ცოტა ხნის წინ შეიძინეს თავიანთი მანქანა, ცდილობენ ჩაუღრმავდნენ მისი მოწყობილობის მახასიათებლებს. კერძოდ, სასარგებლოა იმის გაგება, თუ რა არის კაპოტის ქვეშ. და ძრავა ამ მხრივ განსაკუთრებულ ინტერესს იწვევს. ეს არის ძალიან რთული მექანიზმი, რომელიც შედგება სხვადასხვა ნაწილისგან. აქედან გამომდინარე, ღირს ამ საკითხის გაგება, სულ მცირე, იმისათვის, რომ დამოუკიდებლად აღმოიფხვრას მთელი რიგი გაუმართაობა. ამავდროულად, გამოუცდელ მძღოლებს არ შეუძლიათ სრულად გააცნობიერონ განსხვავება შეკუმშვასა და შეკუმშვის კოეფიციენტს შორის. მაგრამ არსებობს განსხვავება, რადგან თითოეული ეს ტერმინი შეესაბამება მის მიზანს.

შეკუმშვის კოეფიციენტი

დასაწყისად განვიხილოთ რა უნდა გავიგოთ ამ ტერმინით. შეკუმშვის კოეფიციენტი არის გეომეტრიული მნიშვნელობა, რომელსაც არ აქვს ერთეულები. ეს გამოწვეულია იმით, რომ ამისთვისდეფინიციებში, გამოიყენება ელექტროსადგურის პარამეტრები. სხვა სიტყვებით რომ ვთქვათ, შეკუმშვის კოეფიციენტი არის ცილინდრის მთლიანი მოცულობის თანაფარდობა წვის კამერის მოცულობასთან.

რაც შეეხება ბენზინზე მომუშავე ძრავებს, ეს მნიშვნელობა შეიძლება მკვეთრად განსხვავდებოდეს - 8-დან 12-მდე დიაპაზონში. რაც შეეხება დიზელის ელექტროსადგურებს, მათ ეს მახასიათებელი კიდევ უფრო მეტად აქვთ - 14-18 ერთეული. ეს დიდწილად ნაკარნახევია დიზაინის მახასიათებლებით.

კითხვაზე პასუხის მოსაძებნად, რა განსხვავებაა შეკუმშვის კოეფიციენტსა და შეკუმშვის კოეფიციენტს შორის, ღირს კიდევ ერთი წერტილის გათვალისწინება ბენზინის ძრავებთან დაკავშირებით. საქმე ამაშია. რაც უფრო მაღალია შეკუმშვის კოეფიციენტი, მით უფრო მაღალია სიმძლავრის სიმკვრივე. ამავდროულად, ამ პარამეტრის ძლიერი ზრდა აუცილებლად გამოიწვევს საავტომობილო რესურსის შესამჩნევ შემცირებას. გარდა ამისა, სერიოზული პრობლემები შეიძლება წარმოიშვას, თუ მანქანას უხარისხო საწვავით ავსებთ.

შეკუმშვის კოეფიციენტის გაანგარიშება

ნებისმიერი შიდა წვის ძრავისთვის მნიშვნელოვანია, რომ ამ პარამეტრს ჰქონდეს მაქსიმალური შესაძლო მნიშვნელობა. თუმცა, თუ საჭიროა ძრავის ძალით დაძაბვა, უნდა იცოდეთ როგორ შეიძლება გამოითვალოს ეს მახასიათებელი. ეს აუცილებელია იმისთვის, რომ თავიდან ავიცილოთ დეტონაცია, რის გამოც ძრავა შეიძლება უბრალოდ გაფუჭდეს.

გამოანგარიშებისთვის გამოყენებული ფორმულა შემდეგია:

CR=(V+C)/C, სადაც CR არის შეკუმშვის კოეფიციენტი, V არის ცილინდრის სამუშაო მოცულობა, C არის კამერის მოცულობაწვა.

ის მძღოლები, რომლებსაც სურთ იცოდნენ, რა განსხვავებაა შეკუმშვასა და შეკუმშვის კოეფიციენტს შორის, დაინტერესდებიან ასეთი გამოთვლებით. ალბათ ეს მას პრაქტიკაში გამოადგება.

ამ პარამეტრის დასადგენად მხოლოდ ერთი ცილინდრისთვის, ძრავის მთლიანი გადაადგილება უნდა გაიყოს "მინების" რაოდენობაზე. შედეგად, ვიღებთ V-ის მნიშვნელობას ზემოთ მოცემული ფორმულიდან.

მაგრამ გაცილებით რთულია C ინდიკატორის დადგენა, მაგრამ ასევე შესაძლებელია. ამისთვის გამოცდილ მძღოლებსა და მექანიკოსებს, რომლებიც მონაწილეობენ ძრავის შეკეთებაში, მხედველობაში აქვთ სწორი ინსტრუმენტი - ბურე. იგი კუბურ სანტიმეტრებშია განაწილებული. უმარტივესი გზაა წვის კამერაში ბენზინის ჩასხმა, შემდეგ კი მისი მოცულობის გაზომვა ბურეტით. რჩება მიღებული მონაცემების ფორმულაში შეყვანა.

შეკუმშვა

ახლა გავეცნოთ ამ მახასიათებელს. შეკუმშვის კოეფიციენტისგან განსხვავებით, შეკუმშვა არის წნევა ცილინდრში ციკლის ბოლოს. და ეს მახასიათებელი ფიზიკური სიდიდეა, ამიტომ მისი გაზომვა უკვე შესაძლებელია. ამისთვის გამოიყენება სპეციალური მოწყობილობა - შეკუმშვის ტესტერი.

თეორიული თვალსაზრისით, ეს პარამეტრი უნდა იყოს შეკუმშვის კოეფიციენტის ტოლი. მაგრამ ეს მხოლოდ თეორიულადაა, სინამდვილეში ყველაფერი სხვაგვარადაა. შეკუმშვა თითქმის ყოველთვის აღემატება შეკუმშვის კოეფიციენტს. ეს გამოწვეულია რამდენიმე მიზეზით, რომლებიც ქვემოთ იქნება განხილული.

თეორიისა და პრაქტიკის ახსნა

ორივე მახასიათებელი ტოლი იქნება მხოლოდ მაშინ, როცა უსასრულოდ გრძელიაიზომეტრიული აირის შეკუმშვა. შედეგად, გამოთავისუფლებული ენერგია შეიწოვება დგუში, ცილინდრის კედლები, ბლოკის თავი და ძრავის სხვა ნაწილები და მთლიანად. ამის გამო, სითბოს ბალანსი არ შეიცვლება. შეკუმშული გაზი გამოყოფს სითბოს, მაგრამ არ აჭერს წნევის ლიანდაგს გამოთვლილ მნიშვნელობაზე მეტი ძალით.

პრაქტიკაში ყველაფერი სხვაგვარადაა - შეკუმშვისა და შეკუმშვის კოეფიციენტს შორის განსხვავებაა ჩვენებებში. პროცესი ადიაბატურია. გაზის შეკუმშვას თან ახლავს ტემპერატურის მნიშვნელოვანი მატება.

შეკუმშული აირის მიერ წარმოქმნილი მთელი სითბო არ შეიწოვება ცილინდრის კედლებით და ამ მიზეზით, წნევა წარმოიქმნება დარჩენილიდან.

ძველი და ახალი ძრავები

ძრავებში, რომლებსაც უკვე აქვთ დამუშავებული სოლიდური დრო, შეკუმშვის სიხშირე შესამჩნევად დაბალი იქნება, ვიდრე ახლახან გამოშვებულ ელექტროსადგურებში. ეს გამოწვეულია შებოჭილობის გამო. ახალი მანქანის ძრავები ძირითადად გაზგაუმტარია. ამიტომ, დიდი სითბო არ გამოიყოფა რგოლების საკეტებით და ცილინდრების სხვა ადგილებიდან. შესაბამისად, შეკუმშვა არ დაეცემა. განსხვავება შეკუმშვასა და შეკუმშვის კოეფიციენტს შორის იქნება მინიმალური.

ძველი ძრავებით ყველაფერი ნათელია - მომსახურების ვადა თავის საქმეს აკეთებს. და მანქანის ხანგრძლივი გამოყენების შედეგად, მათ შორის მაღალი ტემპერატურის ზემოქმედების შედეგად, ელემენტები კარგავენ თავდაპირველ თვისებებს. რა თქმა უნდა, ეს ხდება დიდი ხნის განმავლობაში, მაგრამ ასე თუ ისე, ძრავების მახასიათებლები მაინც იცვლება.

შეკუმშვის კოეფიციენტის შეცვლის მეთოდები

თანამედროვე ენერგობლოკებით, ამ მახასიათებლის რეგულირება შესაძლებელია როგორც ზემოთ, ასევე ქვემოთ. თუ თქვენ გჭირდებათ პარამეტრის გაზრდა, მაშინ ამისთვის ცილინდრები მოწყენილია და დამონტაჟებულია დიდი დიამეტრის დგუშები. ვინც დაინტერესებულია წვის ძრავის შეკუმშვისა და შეკუმშვის კოეფიციენტის სხვაობის გაგებით, ისარგებლებს ამ ინფორმაციისგან. მართლაც, მძღოლებს შორის არიან სხვადასხვა სახის ტიუნინგის მომხრეები.

შეკუმშვის კოეფიციენტის შესაცვლელად კიდევ ერთი, არანაკლებ ეფექტური გზაა წვის კამერის შემცირება. ამ შემთხვევაში, ლითონის ფენა ამოღებულია ცილინდრის თავის შეერთებიდან ძრავის ბლოკთან. ასეთი ოპერაცია ტარდება პლანერის ან საღეჭი მანქანის გამოყენებით.

თუ რაიმე მიზეზით, საჭირო გახდა შეკუმშვის კოეფიციენტის დაწევა, მაშინ, პირიქით, ღირს ცილინდრის ბლოკსა და ცილინდრის თავს შორის დურალუმინის შუასადებების განთავსება. კიდევ ერთი გზაა ლითონის ფენის ამოღება დგუშის ფსკერიდან. თუმცა, მისი განხორციელება უფრო რთულია, რადგან ის მოითხოვს გარკვეულ ძალისხმევას, უნარებსა და შესაძლებლობებს. გარდა ამისა, ამ პროცედურას სჭირდება ხრახნი.

შედარების შედეგები

საბოლოოდ, რა განსხვავებაა შეკუმშვის თანაფარდობასა და შეკუმშვის კოეფიციენტს შორის? ამ ორი ტერმინის გაანალიზებისას შეიძლება შეამჩნიოთ მნიშვნელოვანი განსხვავება. შეკუმშვის კოეფიციენტი არის განზომილებიანი რაოდენობა. მისი შეცვლა შეგიძლიათ, მაგრამ მხოლოდ ძრავის დიზაინში ჩარევით.

შეკუმშვა შეიძლება შეიცვალოს მანქანის მუშაობის დროს. გარდა ამისა, ეს პარამეტრი დიდწილად დამოკიდებულია შეკუმშვის ხარისხზე. ყოველივე ამის შემდეგ, წნევა უფრო მცირე მოცულობაშიაყოველთვის დიდი იქნება.

სხვა სიტყვებით რომ ვთქვათ, თუ შეკუმშვის კოეფიციენტი იზრდება, მაშინ შეკუმშვაც იზრდება.

როგორ ხდება გავლენა?

მაშ რაზე მოქმედებს შეკუმშვის კოეფიციენტი? აქ გასათვალისწინებელია სამუშაოს მოცულობა, რომელსაც აწარმოებს ელექტროსადგური. და რაც უფრო მაღალია ეს პარამეტრი, მით მეტი ენერგია გამოიყოფა ჰაერ-საწვავის ნარევის წვის დროს. შესაბამისად იზრდება ძრავის სიმძლავრეც.

ამ მიზეზით, მწარმოებლების უმეტესობა ცდილობს გაზარდოს ძრავის სიმძლავრე ერთი ეფექტური ტექნიკით. მათ ამის მიმართება გასული საუკუნის ბოლოდან დაიწყეს. იმის ნაცვლად, რომ გადავიდნენ ცილინდრებისა და წვის კამერის მოცულობის გაზრდისკენ, სპეციალისტები და მათ, რა თქმა უნდა, იციან, რა განსხვავებაა შეკუმშვასა და შეკუმშვის კოეფიციენტს შორის, ცდილობენ გაზარდონ ეს უკანასკნელი მაჩვენებელი..

თუმცა, არსებობს შეზღუდვები. სამუშაო ნარევი განუსაზღვრელი ვადით შეკუმშვა შეუძლებელია - გარკვეული მნიშვნელობის მიღწევისას ის აფეთქდება, ანუ ფეთქდება. ამავდროულად, ეს ეხება მხოლოდ ბენზინზე მომუშავე ძრავებს. დიზელის ელექტროსადგურები თავისუფალია დეტონაციის რისკისგან. სინამდვილეში, ეს ხსნის მათ უფრო მაღალ შეკუმშვის კოეფიციენტს.

და ასეთი დამღუპველი ეფექტის თავიდან ასაცილებლად, რადგან დეტონაცია საზიანოა ძრავისთვის, იზრდება ბენზინის ოქტანური რაოდენობა. და ეს, თავის მხრივ, ზრდის საწვავის ღირებულებას. გარდა ამისა, ის დანამატები, რომლებიც ამ მიზანს ემსახურება, იწვევს ძრავის გარემოსდაცვითი პარამეტრების გაუარესებას.