ZiS-154 - პირველი შიდა მანქანა ჰიბრიდული ძრავით

2024 ავტორი: Erin Ralphs | [email protected]. ბოლოს შეცვლილი: 2024-02-19 17:07

1946 წლის 8 დეკემბერს გამოსცადეს პირველი შიდა ავტობუსი ZiS-154, რომელსაც ჰქონდა ვაგონის განლაგება. და ეს არ იყო მისი ერთადერთი თვისება. ახალი ავტობუსი გახდა პირველი საბჭოთა მანქანა ჰიბრიდული ელექტროსადგურით. ანუ მასში განხორციელდა თანმიმდევრული სქემა. მასში შიგაწვის ძრავა ატრიალებდა გენერატორს, საიდანაც, თავის მხრივ, ელექტროძრავები იკვებებოდა, ბრუნვის გადაცემას ამძრავ ბორბლებზე.

დასაწყისი და პროტოტიპები

პროექტზე მუშაობა დაიწყო 1946 წლის ადრეულ გაზაფხულზე. იმავე წლის მაისისთვის ZiS-ში მოეწყო ავტობუსების სპეციალიზებული დიზაინის ბიურო, რომელმაც აიღო ახალი მანქანის დიზაინი. ბიუროს ხელმძღვანელობდა ა.ი.სკერჯიევი. აღსანიშნავია, რომ ავტობუსის დიზაინი ნულიდან არ შექმნილა. ახალი მოდელის პროტოტიპები იყო ამერიკული GMC და Mack. სწორედ ამ მანქანებს ჰქონდათ ვაგონის განლაგება და კორპუსი დამზადებული ალუმინის შენადნობისგან, რომელიც შემდგომში გამოიყენეს ZiS-154-ის კორპუსის დიზაინში.

ახალი მანქანის ძრავა ასევე არ იყო ორიგინალი. ორტაქტიანი სიმძლავრე 110 ლიტრი მოცულობით. თან. (YaAZ-204D), არსებითად იყო "მეკობრე"ამერიკული ძრავის ასლი GMC-დან. მოსკოვის ავტობუსებს ახალი მანქანა უნდა მიეღოთ სსრკ-ს დედაქალაქის 800 წლის იუბილეზე. ამიტომ, საიუბილეო თარიღის დროს გაუთვალისწინებელი სიტუაციების თავიდან ასაცილებლად, წარმოებული ZiS-ის პირველ 45 "სამაგალითო" ეგზემპლარზე, შიდა ელექტროსადგური შეიცვალა GMC-4-71 დიზელის ძრავით, რომელიც მიღებული იყო ომის წლებში. სესხის გაცემის მოკავშირეები.

ალუმინის ავტობუსი

რადგან მანამდე ZiS-ს არასოდეს უწარმოებია მანქანები მთლიანად ლითონის მზიდი კორპუსებით, გადაწყდა ავტობუსის დიზაინში ჩართვა თუშინოს საავიაციო ქარხნის სპეციალისტები. ორი საპროექტო ბიუროს ერთობლივი მუშაობის შედეგად შეიქმნა მზიდი კორპუსი, რომლის დიზაინი იყო ერთმანეთის მსგავსი რამდენიმე განყოფილების ნაკრები, რომელიც შედგებოდა ფოლადისა და ალუმინის პროფილებისგან ჩამოსხმული ჩარჩოებისგან. ასევე გადაწყდა ZiS-154-ის სხეულის სტრუქტურის გაერთიანება MTB-82B ტროლეიბუსისა და MTV-82 ტრამვაის სხეულებთან. განსხვავება მხოლოდ იმაში მდგომარეობდა, რომ ტრანსპორტის ამ რეჟიმებისთვის ის არასასურველი იყო.

ავტობუსის გადაცემა

ელექტროსადგური განივი მდებარეობდა ავტობუსის უკანა გადახურვაში, ხუთ ადგილიანი დივნის ქვეშ. YaAZ-204 D დიზელის ძრავა დაკავშირებული იყო დენის გენერატორთან, რომელიც აწვდიდა პირდაპირ დენს ელექტროძრავას, რომელიც გადასცემდა ბრუნვას უკანა წამყვანი ღერძზე კარდანის მეშვეობით. მოძრაობის მიმართულების შეცვლა (წინ-უკან) განხორციელდა მძღოლის სავარძლის მახლობლად მდებარე გადამრთველის გამოყენებით. გადართვა დაიშვება მხოლოდ მას შემდეგ, რაც ავტობუსი სრულად გაჩერდა.

ღირებულებასაჭირო წევის ძალა ავტომატურად რეგულირდება, რაც ელექტროგადაცემის უდავო პლიუსი იყო. ამ მხრივ, მძღოლის მუშაობა მნიშვნელოვნად უწყობს ხელს. არ იყო საჭირო, შესაბამისად, გადაცემათა კოლოფის გადართვა და გადაბმულობის პედლის დაჭერა, რაც მნიშვნელოვანი იყო ურბანულ პირობებში. თუმცა, ასეთი მოხერხებულობა მოითხოვდა ბლოკის ფრთხილად და, რაც მთავარია, კვალიფიციურ მოვლა-პატრონობას, რაც, რა თქმა უნდა, იმ დროს დიდ პრობლემას წარმოადგენდა სისტემის სიახლისა და მისი შეკეთების უნარის მქონე სპეციალისტების ნაკლებობის გამო..

გარდა ამისა, შიდა წვის ძრავიდან გადაცემული ენერგია ბორბლებთან მისვლისას ორმაგად გარდაიქმნებოდა ეფექტურობის მნიშვნელოვანი დანაკარგებით. და ამან გამოიწვია საწვავის მაღალი მოხმარება (65 ლიტრი 100 კმ-ზე). მიუხედავად ამისა, ახალი ZiS შევიდა სერიაში. ივლისის დასაწყისისთვის მოსკოვის ავტობუსებმა მიიღეს ქარხნის მიერ წარმოებული პირველი 7 მანქანა თავიანთ რიგებში. ხოლო 7 სექტემბერს ფლოტი კიდევ 25 ერთეულით შეივსო.

მგზავრების სასიხარულოდ

ავტობუსის დიზაინი მგზავრთა მოხერხებულობის თვალსაზრისით საკმაოდ წარმატებული აღმოჩნდა. სალონი გათვლილი იყო 60 ადგილისთვის, მათ შორის 34 ადგილისთვის. სავარძლები დაფარული იყო ტყავის ან პლუშის საფარით. ზამთრის პერიოდისთვის ZiS-154 აღჭურვილი იყო კარგი გათბობის სისტემით, ხოლო ზაფხულისთვის - ვენტილაცია. დამატებული კომფორტი და რბილი საკიდარი. ავტობუსი შეუფერხებლად აჩქარდა, თანაბრად მოძრაობდა, რაც წინა მოდელებთან შედარებით უბრალოდ საავტომობილო სასწაული იყო. მიუხედავად ამისა, ოპერაციის დროს გამოვლინდა მნიშვნელოვანი ნაკლი, რამაც საბოლოოდ გამოიწვია დანადგარის წარმოებიდან ამოღება.

ახალი ავტობუსის დიდი პრობლემა

ZiS-154-ის მთელი პრობლემა ძრავში იყო. საწვავის მაღალი მოხმარების გარდა, YaAZ-204D აღმოჩნდა ძალიან ხმაურიანი. თან ისევ უმოწყალოდ ეწეოდა შავ გამონაბოლქვს. მაგრამ ესეც არ იყო ყველაზე ცუდი. დროდადრო ავტობუსის დიზელი, როგორც იტყვიან, „სიჩქარით გადადიოდა“, ანუ დამოუკიდებლად და უკონტროლოდ ზრდიდა სიჩქარეს. მის შესაჩერებლად მძღოლს საწვავის ხაზის გათიშვა მოუწია. და თუ გახსოვთ, რომ ძრავა მანქანის უკან იყო, მაშინ ეს ნამდვილად სერიოზული პრობლემა იყო.

"Spacing" ZiS-154-ის ნამდვილ უბედურებად იქცა. ავტობუსის უსაფრთხო მუშაობის ინსტრუქციაშიც კი მძღოლს დაევალა ავტობუსის გაჩერება ხელისა და ფეხის მუხრუჭით. შემდეგ მან უნდა სთხოვა კონდუქტორს ან ერთ-ერთ მგზავრს, გაეგრძელებინა დამუხრუჭება, თვითონ კი მაშინვე მივიდა ძრავის განყოფილებაში და გაშალა საწვავის ხაზი, რითაც შეწყვიტა საწვავის მიწოდება ძრავის ინჟექტორებისთვის. მათ ვერ შეძლეს ქარხანაში ამ გაუმართაობის აღმოფხვრა, რადგან დანამდვილებით არ იცოდნენ ფენომენის მთავარი მიზეზი.

ამიტომ, უკვე 1950 წელს, ანუ წარმოების დაწყებიდან სამი წლის შემდეგ, ZiS-154-ის სერიული წარმოება მთლიანად შეწყდა. მიუხედავად ამისა, ამ დროის განმავლობაში ქარხანამ მოახერხა 1165 „სასწაული ავტობუსის“წარმოება, საიდანაც ავტობუსების ფლოტები ცდილობდნენ თავი დაეღწიათ კაუჭით ან თაღლითით. რა თქმა უნდა, მიუხედავად იმისა, რომ ავტობუსი თავის დროზე ინოვაცია იყო, ის იყო ძალიან წარუმატებელი და, შესაბამისად, შემდგომი განვითარება.