Twin scroll ტურბინა: დიზაინის აღწერა, მუშაობის პრინციპი, დადებითი და უარყოფითი მხარეები

2024 ავტორი: Erin Ralphs | [email protected]. ბოლოს შეცვლილი: 2024-02-19 17:07

ტურბოძრავიანი ძრავების მთავარი მინუსი ატმოსფერულ ვარიანტებთან შედარებით არის ნაკლები რეაგირება, იმის გამო, რომ ტურბინის ტრიალებს გარკვეული დრო სჭირდება. ტურბო დამტენების შემუშავებით, მწარმოებლები ავითარებენ სხვადასხვა გზებს მათი რეაგირების, მუშაობის და ეფექტურობის გასაუმჯობესებლად. ორმაგი გადახვევის ტურბინები საუკეთესო ვარიანტია.

ზოგადი მახასიათებლები

ეს ტერმინი ეხება ტურბო დამტენებს ორმაგი შესასვლელით და ტურბინის ბორბლის ორმაგი იმპერატორით. პირველი ტურბინების გამოჩენის დღიდან (დაახლოებით 30 წლის წინ), ისინი დიფერენცირებულია ღია და ცალკეულ მიმღების ვარიანტებად. ეს უკანასკნელი თანამედროვე ორგადახვევის ტურბო დამტენების ანალოგებია. საუკეთესო პარამეტრები განსაზღვრავს მათ გამოყენებას ტიუნინგისა და მოტოსპორტში. გარდა ამისა, ზოგიერთი მწარმოებელი მათ იყენებს წარმოების სპორტულ მანქანებზე, როგორიცაა Mitsubishi Evo, Subaru Impreza WRX STI, Pontiac Solstice GXP დასხვები

დიზაინისა და მუშაობის პრინციპი

Twin-scroll ტურბინები განსხვავდება ჩვეულებრივი ტურბინებისგან იმით, რომ აქვთ ორმაგი ტურბინის ბორბალი და ორად გაყოფილი შესასვლელი ნაწილი. როტორი მონოლითური დიზაინისაა, მაგრამ პირების ზომა, ფორმა და გამრუდება განსხვავდება დიამეტრის გასწვრივ. მისი ერთი ნაწილი განკუთვნილია მცირე დატვირთვისთვის, მეორე კი დიდისთვის.

Twin-scroll ტურბინების მუშაობის პრინციპი ეფუძნება გამონაბოლქვი აირების ცალკე მიწოდებას ტურბინის ბორბალთან სხვადასხვა კუთხით, რაც დამოკიდებულია ცილინდრების მუშაობის თანმიმდევრობაზე.

საპროექტო მახასიათებლები და როგორ მუშაობს ორმაგი გადახვევის ტურბინა, უფრო დეტალურად განიხილება ქვემოთ.

გამონაბოლქვი კოლექტორი

გამონაბოლქვი კოლექტორის დიზაინს უპირველესი მნიშვნელობა აქვს ორმაგი გადახვევის ტურბო დამტენებისთვის. იგი დაფუძნებულია სარბოლო კოლექტორების ცილინდრის შეერთების კონცეფციაზე და განისაზღვრება ცილინდრების რაოდენობისა და მათი სროლის წესით. თითქმის ყველა 4 ცილინდრიანი ძრავა მუშაობს 1-3-4-2 თანმიმდევრობით. ამ შემთხვევაში, ერთი არხი აერთიანებს ცილინდრებს 1 და 4, მეორე - 2 და 3. უმეტეს 6 ცილინდრიან ძრავებზე, გამონაბოლქვი აირები მიეწოდება ცალკე 1, 3, 5 და 2, 4, 6 ცილინდრისგან. როგორც გამონაკლისი, უნდა აღინიშნოს RB26 და 2JZ. ისინი მუშაობენ თანმიმდევრობით 1-5-3-6-2-4.

შესაბამისად, ამ ძრავებისთვის 1, 2, 3 ცილინდრი არის შერწყმული ერთ იმპულსზე, 4, 5, 6 მეორეზე (ტურბინის დისკები მოწყობილია მარაგში იმავე თანმიმდევრობით). ასე დასახელდაძრავები გამოირჩევა გამონაბოლქვის გამარტივებული დიზაინით, რომელიც აერთიანებს პირველ სამ და ბოლო სამ ცილინდრს ორ არხად.

გარდა ცილინდრების გარკვეული თანმიმდევრობით შეერთებისა, ძალზე მნიშვნელოვანია კოლექტორის სხვა მახასიათებლები. უპირველეს ყოვლისა, ორივე არხს უნდა ჰქონდეს იგივე სიგრძე და ერთი და იგივე რაოდენობის მოსახვევები. ეს გამოწვეულია მიწოდებული გამონაბოლქვი აირების იგივე წნევის უზრუნველსაყოფად. გარდა ამისა, მნიშვნელოვანია, რომ ტურბინის ფლანგა კოლექტორზე შეესაბამებოდეს მისი შესასვლელის ფორმას და ზომებს. დაბოლოს, საუკეთესო მუშაობის უზრუნველსაყოფად, კოლექტორის დიზაინი მჭიდროდ უნდა შეესაბამებოდეს ტურბინის A/R-ს.

შესაბამისი დიზაინის გამონაბოლქვის გამოყენების აუცილებლობა ორმაგი გადახვევის ტურბინებისთვის განპირობებულია იმით, რომ ჩვეულებრივი კოლექტორის გამოყენების შემთხვევაში, ასეთი ტურბო დამტენი იმუშავებს როგორც ერთგახვევიანი. იგივე შეინიშნება ერთგახვევიანი ტურბინის შერწყმისას ორგადახვევის კოლექტორთან.

ცილინდრების იმპულსური ურთიერთქმედება

ორმაგი გადახვევის ტურბო დამტენების ერთ-ერთი მნიშვნელოვანი უპირატესობა, რომელიც განსაზღვრავს მათ უპირატესობებს ერთგახვევიანებთან შედარებით, არის ცილინდრების ურთიერთგავლენის მნიშვნელოვანი შემცირება ან აღმოფხვრა გამონაბოლქვი აირის იმპულსებით.

ცნობილია, რომ იმისათვის, რომ თითოეულმა ცილინდრმა ოთხივე დარტყმა გაიაროს, ამწე ლილვი უნდა შემობრუნდეს 720 °. ეს ეხება როგორც 4- და 12-ცილინდრიან ძრავებს. თუმცა, თუ, როდესაც ამწე ლილვი ბრუნავს 720 °-ით პირველ ცილინდრებზე, ისინი დაასრულებენ ერთ ციკლს, შემდეგ12 ცილინდრიანი - ყველა ციკლი. ამრიგად, ცილინდრების რაოდენობის მატებასთან ერთად, მცირდება ამწე ლილვის ბრუნვის რაოდენობა ერთსა და იმავე დარტყმებს შორის თითოეული ცილინდრისთვის. ასე რომ, 4 ცილინდრიან ძრავებზე, დენის ინსულტი ხდება ყოველ 180 ° სხვადასხვა ცილინდრში. ეს ეხება მიღებას, შეკუმშვისა და გამონაბოლქვის დარტყმებსაც. 6 ცილინდრიან ძრავებზე უფრო მეტი მოვლენა ხდება ამწე ლილვის 2 ბრუნში, ასე რომ, ცილინდრებს შორის იგივე დარტყმები ერთმანეთისგან 120 ° დაშორებულია. 8-ცილინდრიანი ძრავებისთვის, ინტერვალი არის 90 °, 12-ცილინდრიანი ძრავებისთვის - 60 °.

ცნობილია, რომ ამწე ლილვებს შეიძლება ჰქონდეს ფაზა 256-დან 312°-მდე ან მეტი. მაგალითად, ჩვენ შეგვიძლია ავიღოთ ძრავა 280° ფაზებით შესასვლელთან და გასასვლელში. ასეთ 4-ცილინდრიან ძრავზე გამონაბოლქვი აირების გამოშვებისას, ყოველ 180 °, ცილინდრის გამონაბოლქვი სარქველები ღია იქნება 100 °. ეს საჭიროა დგუშის ქვემოდან ზემოდან მკვდარი ცენტრის ასაწევად ამ ცილინდრის გამონაბოლქვის დროს. მესამე ცილინდრისთვის 1-3-2-4 სროლის ბრძანებით, გამონაბოლქვი სარქველები დაიწყებენ გახსნას დგუშის დარტყმის ბოლოს. ამ დროს პირველ ცილინდრში დაიწყება შეყვანის დარტყმა, ხოლო გამონაბოლქვი სარქველების დახურვა. მესამე ცილინდრის გამონაბოლქვი სარქველების გახსნის პირველი 50°-ის განმავლობაში გაიხსნება პირველი ცილინდრის გამონაბოლქვი სარქველები და ასევე დაიწყება გახსნას მისი ამომყვანი სარქველები. ამგვარად, სარქველები გადახურულია ცილინდრებს შორის.

პირველი ცილინდრიდან გამონაბოლქვი აირების ამოღების შემდეგ, გამონაბოლქვი სარქველები იხურება და მიმღები სარქველები იწყებს გახსნას. ამავდროულად, მესამე ცილინდრის გამონაბოლქვი სარქველები იხსნება, გამოყოფს მაღალი ენერგიის გამონაბოლქვი აირებს. მნიშვნელოვანი წილიმათი წნევა და ენერგია გამოიყენება ტურბინის გასატარებლად, ხოლო მცირე ნაწილი ეძებს მინიმალური წინააღმდეგობის გზას. პირველი ცილინდრის ჩამკეტი გამონაბოლქვი სარქველების დაბალი წნევის გამო, ტურბინის ინტეგრალურ შესასვლელთან შედარებით, მესამე ცილინდრის გამონაბოლქვი აირების ნაწილი იგზავნება პირველში..

იმის გამო, რომ ჩაშვების დარტყმა იწყება პირველ ცილინდრში, ამწე მუხტი განზავებულია გამონაბოლქვი აირებით, კარგავს სიმძლავრეს. ბოლოს პირველი ცილინდრის სარქველები იხურება და მესამეს დგუში ამოდის. ამ უკანასკნელისთვის განთავისუფლება ხორციელდება და 1 ცილინდრისთვის გათვალისწინებული სიტუაცია მეორდება მეორე ცილინდრის გამონაბოლქვი სარქველების გახსნისას. ამრიგად, დაბნეულობაა. ეს პრობლემა კიდევ უფრო გამოხატულია 6- და 8-ცილინდრიან ძრავებზე, გამონაბოლქვის დარტყმის ინტერვალით ცილინდრებს შორის, შესაბამისად, 120 და 90 °. ამ შემთხვევებში, არსებობს ორი ცილინდრის გამონაბოლქვი სარქველების კიდევ უფრო გრძელი გადახურვა.

ცილინდრების რაოდენობის შეცვლის შეუძლებლობის გამო, ეს პრობლემა შეიძლება მოგვარდეს მსგავს ციკლებს შორის ინტერვალის გაზრდით ტურბო დამტენის გამოყენებით. 6- და 8-ცილინდრიან ძრავებზე ორი ტურბინის გამოყენების შემთხვევაში, ცილინდრები შეიძლება გაერთიანდეს თითოეული მათგანის გადასაადგილებლად. ამ შემთხვევაში, გამონაბოლქვი სარქვლის მსგავს მოვლენებს შორის ინტერვალები გაორმაგდება. მაგალითად, RB26-ისთვის შეგიძლიათ დააკავშიროთ ცილინდრები 1-3 წინა ტურბინისთვის და 4-6 უკანა. ეს გამორიცხავს ცილინდრების თანმიმდევრულ მუშაობას ერთი ტურბინისთვის. ამიტომ, გამონაბოლქვი სარქვლის მოვლენებს შორის ინტერვალი ამისთვისერთი ტურბო დამტენის ცილინდრები იზრდება 120-დან 240°-მდე.

იმის გამო, რომ ორმაგი გადახვევის ტურბინას აქვს ცალკე გამონაბოლქვი კოლექტორი, ამ თვალსაზრისით იგი ჰგავს სისტემას ორი ტურბო დამტენით. ასე რომ, 4 ცილინდრიან ძრავებს ორი ტურბინით ან ორმაგი გადახვევის ტურბოჩამტენით აქვთ 360 ° ინტერვალი მოვლენებს შორის. 8-ცილინდრიან ძრავებს მსგავსი გამაძლიერებელი სისტემებით აქვთ იგივე მანძილი. ძალიან გრძელი პერიოდი, რომელიც აღემატება სარქვლის ამწევის ხანგრძლივობას, გამორიცხავს მათ გადახურვას ერთი ტურბინის ცილინდრებისთვის.

ამ გზით, ძრავა ამოიღებს მეტ ჰაერს და გამოაქვს დარჩენილი გამონაბოლქვი აირები დაბალი წნევით, ავსებს ცილინდრებს უფრო მკვრივი და სუფთა მუხტით, რაც იწვევს უფრო ინტენსიურ წვას, რაც აუმჯობესებს მუშაობას. გარდა ამისა, უფრო დიდი მოცულობითი ეფექტურობა და უკეთესი გაწმენდა იძლევა აალების უფრო მაღალი შეფერხების გამოყენებას ცილინდრის პიკური ტემპერატურის შესანარჩუნებლად. ამის წყალობით, ორმაგი გადახვევის ტურბინების ეფექტურობა 7-8%-ით მეტია ერთგახვევიან ტურბინებთან შედარებით, 5%-ით უკეთესი საწვავის ეფექტურობით.

Twin-scroll turbochargers-ს აქვს უფრო მაღალი საშუალო ცილინდრული წნევა და ეფექტურობა, მაგრამ დაბალი პიკური ცილინდრის წნევა და გამომავალი უკანა წნევა, შედარებით ერთი გადახვევის ტურბო დამტენებთან შედარებით, Full-Race-ის მიხედვით. Twin-scroll სისტემებს აქვთ მეტი უკანა წნევა დაბალ rpm-ზე (ხელს უწყობს გაძლიერებას) და ნაკლები მაღალი rpm-ზე (აუმჯობესებს შესრულებას). დაბოლოს, ასეთი გამაძლიერებელი სისტემის მქონე ძრავა ნაკლებად მგრძნობიარეა ფართო ფაზის უარყოფითი ეფექტების მიმართამწე ლილვები.

შესრულება

ზემოთ იყო ორმაგი გადახვევის ტურბინების ფუნქციონირების თეორიული პოზიციები. რას იძლევა ეს პრაქტიკაში, დადგენილია გაზომვებით. ასეთი ტესტი ერთი გადახვევის ვერსიასთან შედარებით ჩაატარა ჟურნალმა DSPORT Project KA 240SX-ზე. მისი KA24DET ავითარებს 700 ცხენის ძალას. თან. ბორბლებზე E85-ზე. ძრავა აღჭურვილია მორგებული Wisecraft Fabrication გამონაბოლქვით და Garrett GTX ტურბო დამტენით. ტესტების დროს შეიცვალა მხოლოდ ტურბინის კორპუსი იმავე A/R მნიშვნელობით. სიმძლავრისა და ბრუნვის ცვლილებების გარდა, ტესტერებმა გაზომეს რეაგირება გარკვეული RPM-ის მიღწევისა და წნევის ამაღლების დროის გაზომვით მესამე გადაცემაში მსგავსი გაშვების პირობებში.

შედეგმა აჩვენა ორმაგი გადახვევის ტურბინის საუკეთესო შესრულება ბრუნის მთელ დიაპაზონში. მან აჩვენა უდიდესი უპირატესობა სიმძლავრეში 3500-დან 6000 rpm-ის დიაპაზონში. საუკეთესო შედეგები განპირობებულია უფრო მაღალი გამაძლიერებელი წნევით იმავე rpm-ზე. გარდა ამისა, მეტი ზეწოლა უზრუნველყოფდა ბრუნვის ზრდას, რაც შედარებულია ძრავის მოცულობის გაზრდის ეფექტთან. ის ასევე ყველაზე მეტად გამოხატულია საშუალო სიჩქარით. 45-დან 80 მ/სთ-მდე აჩქარებისას (3100-5600 ბრ/წთ), ორგადახვევის ტურბინა აჯობა ერთ გადახვევას 0,49 წმ-ით (2,93 3,42-ის წინააღმდეგ), რაც მისცემს სამი სხეულის განსხვავებას. ანუ, როდესაც ავტომობილი სიგნალის გადახვევის ტურბოჩამტენით მიაღწევს 80 მილს/სთ-ს, ორმაგი გადახვევის ვარიანტი გაივლის წინ 3 მანქანის სიგრძეს 95 mph-ზე. სიჩქარის დიაპაზონში 60-100 მ/სთ (4200-7000 ბრ/წთ), ორმაგი გადახვევის ტურბინის უპირატესობააღმოჩნდა ნაკლებად მნიშვნელოვანი და შეადგენდა 0,23 წმ (1,75 1,98 წმ-ის წინააღმდეგ) და 5 მ/სთ (105 100 მ/სთ-ის წინააღმდეგ). გარკვეული წნევის მიღწევის სიჩქარის მხრივ, ორმაგი გადახვევის ტურბო დამტენი 0,6 წმ-ით უსწრებს ერთგახვევიან ტურბო დამტენს. ასე რომ, 30 psi-ზე განსხვავება არის 400 rpm (5500 vs 5100 rpm).

მორიგი შედარება გაკეთდა Full Race Motorsports-ის მიერ 2.3 ლიტრიანი Ford EcoBoost ძრავით BorgWarner EFR ტურბოთი. ამ შემთხვევაში, გამონაბოლქვი აირის ნაკადის სიჩქარე თითოეულ არხში შეადარეს კომპიუტერული სიმულაციით. ორმაგი გადახვევის ტურბინისთვის ამ მნიშვნელობის გავრცელება 4%-მდე იყო, ხოლო ერთგახვევიანი ტურბინისთვის 15%. უკეთესი ნაკადის შესატყვისი ნიშნავს შერევის ნაკლებ დანაკარგს და მეტ იმპულსურ ენერგიას ორმაგი გადახვევის ტურბო დამტენებისთვის.

დადებითი და უარყოფითი მხარეები

Twin scroll ტურბინები ბევრ უპირატესობას გვთავაზობს ერთჯერადი გადახვევის ტურბინებთან შედარებით. ეს მოიცავს:

• გაზრდილი წარმადობა მთელი ბრუნის დიაპაზონში;
• უკეთესი რეაგირება;
• ნაკლები შერევის დაკარგვა;
• გაზრდილი იმპულსური ენერგია ტურბინის ბორბალზე;
• უკეთესი გაზარდოს ეფექტურობა;
• უფრო მეტი ბრუნი ქვედა ბოლოში, მსგავსი ტვინ-ტურბო სისტემისა;
• შემშვები მუხტის შესუსტების შემცირება, როდესაც სარქველები გადახურულია ცილინდრებს შორის;
• გამონაბოლქვი აირის დაბალი ტემპერატურა;
• შეამცირეთ ძრავის იმპულსური დანაკარგები;
• შეამცირეთ საწვავის მოხმარება.

მთავარი მინუსი არის დიზაინის დიდი სირთულე, რაც იწვევს გაზრდასფასი. გარდა ამისა, მაღალი წნევის დროს მაღალი სიჩქარით, გაზის ნაკადის განცალკევება არ მოგცემთ საშუალებას მიიღოთ ისეთივე პიკური შესრულება, როგორც ერთი გადახვევის ტურბინაზე.

სტრუქტურულად, ორმაგი გადახვევის ტურბინები ანალოგიურია ორი ტურბო დამტენის მქონე სისტემებისა (ბი-ტურბო და თვინ-ტურბო). მათთან შედარებით, ასეთ ტურბინებს, პირიქით, აქვთ უპირატესობა ღირებულებაში და დიზაინის სიმარტივეში. ზოგიერთი მწარმოებელი სარგებლობს ამით, მაგალითად BMW, რომელმაც შეცვალა Twin-turbo სისტემა N54B30 1-Series M Coupe-ზე ორმაგი გადახვევის ტურბო დამტენით N55B30 M2-ზე..

აღსანიშნავია, რომ არსებობს ტურბინების ტექნიკურად კიდევ უფრო მოწინავე ვარიანტები, რომლებიც წარმოადგენს მათი განვითარების უმაღლეს საფეხურს - ტურბო დამტენები ცვლადი გეომეტრიით. ზოგადად, მათ აქვთ იგივე უპირატესობები ჩვეულებრივი ტურბინების მიმართ, როგორც ორმაგი გადახვევა, მაგრამ უფრო დიდი ზომით. თუმცა, ასეთ ტურბო დამტენებს ბევრად უფრო რთული დიზაინი აქვთ. გარდა ამისა, მათი დაყენება რთულია ძრავებზე, რომლებიც თავდაპირველად არ იყო შექმნილი ასეთი სისტემებისთვის, იმის გამო, რომ მათ აკონტროლებს ძრავის კონტროლის განყოფილება. დაბოლოს, ბენზინის ძრავებზე ამ ტურბინების უკიდურესად ცუდი გამოყენების გამომწვევი მთავარი ფაქტორია ასეთი ძრავების მოდელების ძალიან მაღალი ღირებულება. ამიტომ, როგორც მასობრივ წარმოებაში, ასევე ტუნინგში, ისინი ძალზე იშვიათია, მაგრამ ფართოდ გამოიყენება კომერციული მანქანების დიზელის ძრავებზე.

SEMA 2015-ზე, BorgWarner-მა წარმოადგინა დიზაინი, რომელიც აერთიანებს ორმაგი გადახვევის ტექნოლოგიას ცვლადი გეომეტრიის დიზაინთან, Twin Scroll Variable Geometry Turbine. Მასშიორმაგი შესასვლელ ნაწილში დამონტაჟებულია დემპერი, რომელიც დატვირთვის მიხედვით ანაწილებს ნაკადს იმპულსებს შორის. დაბალ სიჩქარეზე, ყველა გამონაბოლქვი აირები მიდის როტორის მცირე ნაწილზე, ხოლო დიდი ნაწილი იბლოკება, რაც უზრუნველყოფს კიდევ უფრო სწრაფ ტრიალს, ვიდრე ჩვეულებრივი ორმაგი გადახვევის ტურბინა. დატვირთვის მატებასთან ერთად, დემპერი თანდათან გადადის შუა პოზიციაზე და თანაბრად ანაწილებს ნაკადს მაღალი სიჩქარით, როგორც სტანდარტული ორგადახვევის დიზაინში. ამრიგად, ეს ტექნოლოგია, ისევე როგორც ცვლადი გეომეტრიის ტექნოლოგია, უზრუნველყოფს A/R თანაფარდობის ცვლილებას დატვირთვის მიხედვით, ტურბინის რეგულირებას ძრავის მუშაობის რეჟიმზე, რაც აფართოებს სამუშაო დიაპაზონს. ამავდროულად, დიზაინის გათვალისწინება გაცილებით მარტივი და იაფია, რადგან აქ მხოლოდ ერთი მოძრავი ელემენტია გამოყენებული, რომელიც მუშაობს მარტივი ალგორითმის მიხედვით და არ არის საჭირო სითბოს მდგრადი მასალების გამოყენება. უნდა აღინიშნოს, რომ მსგავსი გადაწყვეტილებები ადრეც ყოფილა (მაგალითად, სწრაფი კოჭის სარქველი), მაგრამ რატომღაც ამ ტექნოლოგიამ პოპულარობა ვერ მოიპოვა.

აპლიკაცია

როგორც ზემოთ აღინიშნა, ორმაგი გადახვევის ტურბინები ხშირად გამოიყენება მასობრივი წარმოების სპორტულ მანქანებზე. თუმცა, რეგულირებისას, მათი გამოყენება ბევრ ძრავზე ერთგადახვევის სისტემებით შეფერხებულია შეზღუდული სივრცით. ეს, უპირველეს ყოვლისა, განპირობებულია სათაურის დიზაინით: თანაბარ სიგრძეზე უნდა შენარჩუნდეს მისაღები რადიალური მოსახვევები და ნაკადის მახასიათებლები. გარდა ამისა, დგება საკითხი ოპტიმალური სიგრძისა და მოსახვევის, ასევე მასალისა და კედლის სისქის შესახებ. Full-Race-ის მიხედვით, უფრო დიდი ეფექტურობის გამოორმაგი გადახვევის ტურბინები, შესაძლებელია უფრო მცირე დიამეტრის არხების გამოყენება. თუმცა, რთული ფორმისა და ორმაგი შესასვლელის გამო, ასეთი კოლექტორი ნებისმიერ შემთხვევაში უფრო დიდი, მძიმე და რთულია, ვიდრე ჩვეულებრივ, ნაწილების დიდი რაოდენობის გამო. აქედან გამომდინარე, ის შეიძლება არ მოერგოს სტანდარტულ ადგილას, რის შედეგადაც საჭირო იქნება კარკასის შეცვლა. გარდა ამისა, თავად ორგადახვევის ტურბინები უფრო დიდია, ვიდრე მსგავსი ერთგორიანი ტურბინები. გარდა ამისა, საჭირო იქნება სხვა აპკი და ზეთის ხაფანგი. გარდა ამისა, Y-მილის ნაცვლად გამოიყენება ორი ნაგავი კარიბჭე (თითო თითო იმპულსზე) უკეთესი მუშაობისთვის გარე ნარჩენების კარიბჭით ორმაგი გადახვევის სისტემებისთვის.

ნებისმიერ შემთხვევაში შესაძლებელია VAZ-ზე ორგადახვევის ტურბინის დაყენება და მისი შეცვლა Porsche-ს ერთგახვევიანი ტურბო დამტენით. განსხვავება მდგომარეობს ძრავის მომზადების სამუშაოს ღირებულებასა და მოცულობაში: თუ სერიულ ტურბო ძრავებზე, თუ ადგილია, ჩვეულებრივ საკმარისია გამონაბოლქვის და სხვა ნაწილების შეცვლა და კორექტირება, მაშინ ბუნებრივ ასპირაციულ ძრავებს გაცილებით მეტი სჭირდებათ. სერიოზული ჩარევა ტურბო დატენვისთვის. თუმცა, მეორე შემთხვევაში, განსხვავება ინსტალაციის სირთულეში (მაგრამ არა ღირებულებაში) ორგადახვევის და ერთგახვევის სისტემებს შორის უმნიშვნელოა.

დასკვნა

Twin-scroll ტურბინები უზრუნველყოფენ უკეთეს შესრულებას, რეაგირებას და ეფექტურობას, ვიდრე ერთი გადახვევის ტურბინები გამონაბოლქვი აირების გაყოფით ორმაგი ტურბინის ბორბალზე და აღმოფხვრის ცილინდრის ჩარევას. თუმცაასეთი სისტემის აშენება შეიძლება ძალიან ძვირი დაჯდეს. მთლიანობაში, ეს არის საუკეთესო გამოსავალი ტურბო ძრავებისთვის მაქსიმალური მუშაობის შემცირების გარეშე.