PAZ-652 მცირე კლასის ავტობუსი: სპეციფიკაციები. "პაზიკის" ავტობუსი

2024 ავტორი: Erin Ralphs | [email protected]. ბოლოს შეცვლილი: 2024-02-19 17:07

1955 წელს, პავლოვსკის საავტომობილო ქარხანაში. ჟდანოვი, იწყებს მუშაობას დიზაინისა და ექსპერიმენტული განყოფილება, რომელსაც ხელმძღვანელობს იუ.ნ. სოროჩკინი, ცნობილი პობედას შემქმნელი, რომელიც გადავიდა GAZ ქარხნიდან. სწორედ ამ დეპარტამენტმა, გამოჩენიდან ერთი წლის შემდეგ, შეიმუშავა PAZ-652 ავტობუსი, რომელიც თავისი დიზაინით განსხვავდებოდა იმდროინდელი ტრადიციული მოდელებისგან.

როგორ დაიწყო ეს ყველაფერი

მოხდა ისე, რომ შიდა საავტომობილო ინდუსტრიაში სატვირთო მანქანების შასი ემსახურებოდა ავტობუსის შასის საფუძველს. სწორედ ამან განსაზღვრა მომავალი ავტობუსის სხეულის შემდგომი განლაგება, პრაქტიკულად გამორიცხა ინდუსტრიის შემდგომი განვითარების შესაძლებლობა. ამავდროულად, ახალი მოდელების შემუშავებაში ჩართული ყველა სპეციალისტმა კარგად იცოდა, რომ სატვირთო მანქანა და ავტობუსი სხვადასხვა დანიშნულების მანქანებია. ამიტომ, სატვირთო მანქანის შასის დიზაინი არ იყო საკმაოდ შესაფერისი ავტობუსისთვის. პავლოვციმ გადაწყვიტა ჩამოშორებოდა დამკვიდრებულ ტრადიციას და შეექმნა საკუთარი მცირე კლასის ავტობუსი, ვაგონის განლაგებითა და განსხვავებული დიზაინით.

ძირითადი დიზაინი

პირველ რიგში, ახალ მოდელში დიზაინერებმა შეცვალეს მთავარი: თუ ადრე ავტობუსის საფუძველი იყო სატვირთო შასი, რომელზეც მისი სხეული ზემოდან იყო მიმაგრებული, ახლაგადამზიდავი სისტემის როლი თავად სხეულს უნდა ეთამაშა. ეს იყო ჩარჩო სტრუქტურა, რომელშიც ჩაშენებული იყო საჭირო კომპონენტები და მექანიზმები.

კარგად დადასტურებული ტვირთი GAZ-51A ემსახურებოდა დონორს მომავალი PAZ-652-ის ჩაყრისთვის.

ძარის ჩარჩო, ჩარჩოს მსგავსად, ფოლადისგან იყო დამზადებული, რომლის ფურცლის სისქე იყო 0,9 მმ. სტრუქტურის ყველა ელემენტისა და ძირითადი კომპონენტის შეერთება განხორციელდა ადგილზე შედუღების გამოყენებით. ამან შესაძლებელი გახადა ჩარჩოს მთლიანი წონის შემცირება საჭირო სიმტკიცისა და ტვირთამწეობის შენარჩუნებისას.

პაზიკის მინა

PAZ-652 ავტობუსმა მიიღო მინა, რამაც ვიზუალურად მისცა მთლიანი სტრუქტურის სიმსუბუქე. საქარე მინა საკმაოდ დიდი იყო, მოღუნული ფორმის მქონე მძღოლისთვის კარგი ხილვადობის უზრუნველსაყოფად, როგორც მხედველობის ხაზით, ასევე გვერდითი სარკეებით. რისი თქმა არ შეიძლებოდა ძველ „პაზიკზე“, 651-ე მოდელის ავტობუსზე.

შიდა ფანჯრები აღჭურვილი იყო გასახსნელი ფანჯრებით, რაც მნიშვნელოვანი დამატება იყო, განსაკუთრებით ცხელ ამინდში. სახურავი ასევე არ იყო მინის გარეშე. მის ფერდობებში ჩაშენებული დაბურული ფანჯრები PAZ-652 დიზაინს იმ დროისთვის საკმაოდ მიმზიდველს ხდიდა. თუმცა, სწორედ ამ სათვალეებმა შეიძლება გააფუჭოს ავტობუსის იერსახე მათი დაზიანების შემთხვევაში. ფაქტია, რომ ისინი წარმოადგენდნენ სამ ფენის სტრუქტურას, ე.წ. ასეთი შუშის უპირატესობა ის იყო, რომ იგი არ ტყდებოდა დარტყმის დროს, მაგრამ ამავე დროს დაფარული იყო მსუბუქი ზოლებით-ბზარებით, რომლებიც მახინჯად გამოირჩეოდა.მუქი მატონიზირებელი ფონი.

სალონის დანარჩენი მინაშენი "სტალინიტებმა" გააკეთეს - მინა, რომელმაც განიცადა განსაკუთრებული გამკვრივება. მისი თავისებურება ის იყო, რომ ჩაქუჩითაც კი უძლებდა დარტყმას, მაგრამ თუ გატყდებოდა, იშლებოდა პატარა კუბებად ბასრი კიდეების გარეშე, რაც გამორიცხავდა ადამიანების დაჭრის შესაძლებლობას. ამრიგად, მძღოლისა და მგზავრების უსაფრთხოების დამატებითი ფაქტორი მუშაობდა PAZ-652-ში.

ავტობუსის ინტერიერი

პირველი, რაც დიზაინერებმა გააკეთეს, იყო სივრცის დელიმიტირება, თითქოს ტექნიკური ნაწილი, მძღოლის სავარძელთან ერთად, სამგზავრო განყოფილებიდან გამოეყო. ამისათვის მძღოლის სავარძლის უკან განლაგებულ განივი საჰაერო სადინარზე დამონტაჟდა პლექსიგლასის ფურცელი.

ავტობუსს ასევე ჰქონდა ორი გვერდითი სავარძელი სპეციალურად კონდუქტორისთვის, რაც მითითებულია სავარძლის ზემოთ კედელზე დამაგრებული ნიშნით.

შიდა კედლები გაფორმებულია პლასტმასის ან ბოჭკოვანი დაფებით დამუშავებული წინა ზედაპირით. ეს დადებითად განასხვავებდა მას "ღარ"ის ძველი მოდელისგან, რომელიც შიგნიდან იყო დაფარული ჩვეულებრივი მუყაოსგან. დროთა განმავლობაში მუყაო იწყებდა დახვევას, გაბზარვას, გაშრობას და საბოლოოდ ჩამოცვივდა.

ავტობუსი უნდა გამოეყენებინათ როგორც მჯდომარე, ისე მდგომი მგზავრების გადასაყვანად. ამ უკანასკნელისთვის, ჭერზე დამაგრებული მოაჯირები სალონის პერიმეტრზე იყო გათვალისწინებული.

ავტობუსში ხალხის ჩასასვლელად და ჩამოსასვლელად, მარჯვნივ ორი ფარდის კარი იყოდაფა, აღჭურვილია ვაკუუმის მართვის დისკით.

კიდევ რამდენიმე ფუნქცია

ახალ "გროვში" იყო ერთი მომენტი, რომელიც საერთოდ არ ჯდებოდა საავტომობილო ინდუსტრიის ჩვეულ ჩარჩოებში. დიზაინერებმა გამაგრილებელი რადიატორი დაამონტაჟეს არა ტრადიციულად ძრავის წინ, არამედ მის გვერდზე. ამავდროულად, შესაძლებელი გახდა ვენტილატორის გარსაცმის გაერთიანება ავტობუსის საჰაერო მილების სისტემასთან სპეციალური ბრეზენტის საფარის გამოყენებით. ამის გამო ზამთარში ავტობუსის ექსპლუატაციის დროს ძრავიდან გამონადენი თბილი ჰაერი პირდაპირ სამგზავრო განყოფილებაში გადაჰყავდათ. სხვა დროს, გადასაფარს ახვევდნენ და ათავსებდნენ რადიატორის განყოფილებაში.

დიზაინერებმა თავად მოათავსეს ძრავა სალონში მძღოლის მარჯვნივ, სპეციალურ გასახსნელ ძრავის განყოფილებაში. კუპეს კედლები დააგეს თბოიზოლაციის ფენით, ხოლო ზედა საფარი ტყავის საფარით იყო დაფარული. ამრიგად, მძღოლს ძრავზე წვდომა უშუალოდ ავტობუსიდან ჰქონდა.

სამუხრუჭე სისტემა აღჭურვილი იყო ვაკუუმის გამაძლიერებლით, ხოლო ზამბარის საკიდს დაემატა ამორტიზატორები.

რაც შეეხება განათებას, აქ, GAZ-51A-ს ელემენტების გარდა, გამოყენებული იქნა Pobeda-ს მოწყობილობებიც. გარდა ამისა, ავტობუსის უკანა მხარეს დაემატა რეტრორეფლექტორები.

PAZ-652: სპეციფიკაციები

• ზომები - 7, 15x2, 4x2, 8 მ (სიგრძე, სიგანე და სიმაღლე შესაბამისად).
• ასასაზღვრო წონა PAZ – 4, 34 ტ.
• მთლიანი წონა – 7, 64 ტ.
• სალონის ტევადობა - 42 ადგილი, აქედან 23 დასაჯდომია.
• კლირენსი - 25,5 სმ.
• ძრავი - ოთხტაქტიანი, ექვსცილინდრიანი, თანკარბუტერიანი საწვავის სისტემა.
• ელექტრობლოკის სიმძლავრე არის 90 ლ/წმ.
• ძრავის ზომა - 3.48 კუ. იხილეთ
• Clutch - ერთი დისკის დიზაინი, მშრალი.
• მაქსიმალური შესაძლო სიჩქარეა 80 კმ/სთ.
• ბენზინის მოხმარება - 21 ლიტრი 100 კმ-ზე.

წარმოების დაწყება და პირველი ცვლილებები

ექსპერიმენტული ავტობუსის პირველი ტესტები დაიწყო 1956 წელს, იმავე წელს გაფორმდა ბრძანება ახალი მანქანების მასობრივი წარმოებისთვის მზადების დასაწყებად. 4 წლის შემდეგ, 1960 წელს, პირველი სერიული "პაზიკი" ქარხნის ასაწყობი ხაზიდან გადმოვიდა.

ავტობუსს, გარდა ძირითადი ვერსიისა, ჰქონდა კიდევ ორი მოდიფიკაცია: 652B და 652T.

მოდიფიცირებული "pazik" 652B განსხვავდებოდა საცნობარო მოდელისგან ოდნავ შეცვლილი სხეულის სტრუქტურით და მანქანის წინა ნაწილის დიზაინით.

კიდევ ერთი მოდიფიკაცია, PAZ-652 T (ტურისტული), დამზადდა დამატებითი კეთილმოწყობით სალონში და ერთი კარით მგზავრებისთვის.

სერიული წარმოების 10 წლის განმავლობაში, ქარხნის შეკრების ხაზიდან 62121 ავტობუსი გავიდა. წარმოების მთელი პერიოდის განმავლობაში PAZ დაიხვეწა: განხორციელდა ცვლილებები მის დიზაინში, განხორციელდა სხვადასხვა ცვლილებები და აღმოიფხვრა მანქანების მუშაობის დროს გამოვლენილი ხარვეზები. მაგრამ ზოგადად, ავტობუსმა შესანიშნავად შეასრულა თავისი ფუნქციები, რის გამოც ამდენი ხანი გაგრძელდა სერიაში.